Áttekintjük a "superbike" születése óta a történelemben a legjobb súly/teljesítmény arányú kerékpárokat, bár ezek nem mindig sportbiciklik.

Amikor a Ducati az év elején nyilvánosságra hozta új Ducati Panigale V4 Superleggera adatait, ezt tette, hogy a teljesítmény új etalonja legyen. Az út idáig nagyon hosszú volt, és ennek az evolúciónak a megértése érdekében szükségesnek véltük egy pillantást vetni a motorkerékpár ikonjaira, amelyek a maga idejében ragyogtak, még soha nem látott súly/teljesítmény aránynak köszönhetően.

legjobb

Sokáig telt el a motorkerékpár-ipar az áhított súly/teljesítmény arány, minden kilogrammonként egy LE, legalábbis a gyártók szerint, mert a tényleges adatok mért értéke Műszaki Központunk egészen más történetet mesél el. Lehet, hogy meglepődik, ha tudja, hogy ezt az első gépet a német szupermotor legújabb fejlesztése, a BMW S 1000 RR 2019 hajtotta végre. A bajor gép 206,7 LE teljesítményt jelentett 13 500 fordulat/perc sebességgel, és kollégám, Marcos Blanco képes volt ellenőrizze, hogy a tényleges adat nagyon hozzávetőleges volt-e, 200 LE 13.470 körön 200 kg teljes tömegre, készen áll a gördülésre.

Más gépek nagyon közel maradtak, mint például a Kawasaki Ninja H2R, hozzávetőleges 0,89-es aránnyal: 310 LE-t jelentett, de bankunkban csak 246 LE-t tudott továbbítani. Hasonló adat, mint amit a tesztegység adott, amelyet motorradi kollégáink Németországban. A Ninja H2R, igen, ez volt a legerősebb gép, amelyet a hengerre tettünk.

Mindenesetre ma át akartuk tekinteni azokat a modelleket, amelyek évtizedek óta referenciává váltak, függetlenül attól, hogy üzletileg sikeresek voltak-e vagy sem. Szériagyártású motorkerékpárok, de egyértelmű sportos karakterrel és versenyző lélekkel.

Honda CB 750 Négy

Az elsőnek legendásnak kell lennie Honda CB 750 Four 1969, sokak szerint a történelem első szuperkerékpárja és a motorkerékpár-történelem egyik legfontosabb gépe. A japánok olyan piacra léptek, amelyet olasz vagy brit gépek uralnak, és ezt olyan hatalmas technológiai előnnyel tették meg, hogy gyakorlatilag megalkotta a saját kategóriáját. Ez lett az első sorozatgyártású motorkerékpár, amely tárcsafékeket szerelt és több mint 200 km/h végsebességgel rendelkezik, ami egyelőre igazi rekordnak számított. A gyár szerint az volt képes 70 lóerő leadására egy soros négyhengeres motornak köszönhetően, amelyet az Egyesült Államok ajánl. Val vel csak 218 kg száraz tömeg, ez az első szuperbicikli a tömeg/teljesítmény arány 0,32 LE/kg.

Kawasaki H1 500 Mach III

A Honda jó hírét nagyrészt a motorkerékpárban jelenlévő technológiának köszönheti. Teljesen más koncepcióval a Kawasaki a 60-as évek végén értékesítette Kawasaki H1 500 Mach III, egy 174 kg-os (száraz) gép, amelyet 500 köbcentis háromhengeres kétütemű motor hajt, és amely hivatalosan 7500 körnél eléri a 60 LE-t. Ez hagy bennünket 0,34 LE/kg arány, de a Kawasaki is sokkal vadabb motorkerékpár volt. A H1 6000 kör körül kezdte el leadni az energiát, de amikor elérte a 8000-et, elfogyott, meglehetősen csökkentett hasznos tartományt kínálva, mint például egy jó kétütemű.

Kawasaki H2 750 Mach IV

Néhány évvel később, 1973-ban, a Kawasaki egy 750 köbcentis géppel vette célba az új Superbike szektort. A CB-vel ellentétben a Kawasaki H2 egy mechanikus kétütemű háromhengeres motorral folytatta, amely felülmúlta a H1-et, elérve a 74 LE-t, de feláldozva az össztömeget az úton, 194 kg szárazanyaggal. Legalábbis hivatalosan a A H2 minden kilóért 0,38 LE-t tett le az asztalra, bár később nehéz lenne kihasználni, és nagyon bonyolult volt a hordozása.

BMW R 90 S

A korszak másik nagy ikonja és a BMW egyik nagy sikere. A BMW R 90 S az R 90 sportosabb változata volt, amely az amerikai piac igényeinek kielégítésére jelent meg, és amely hagyományosan nagyobb térfogatú motorokat igényelt. Így az R 75 motorja nőtt és 750 köbcentiméterről 900 köbcentire vált, ami 10 lóerős növekedést jelentett. Ezenkívül az S változat további 7 LE-t kapott, hogy a végső szám 67 LE maradjon. Ez egy félig tisztítás és 190 kg körüli száraz tömeg kíséretében először elérte a 200 km/h-s végsebességet. A sportban a BMW-nek sikerült nyernie a 200 Daytonában. Súly/teljesítmény aránya akkor kb 0,35 LE/kg.

Ducati 900 SS

Bár a CB 750 a hetvenes években még mindig erősen működött, talán az a gép, amely ezt az évtizedet jelölte meg, Ducati SS 900, az egyik legkedveltebb motorkerékpár Borgo Panigale-ben, és sokan a vállalat életmentőjének tartják. Nagyon korán, már 1972-ben kezdődött, amikor az első 750 köbcentis prototípusok pilótája volt Paul Smart és Bruno Spaggiari szerezte meg a győzelmet Imola 200 mérföldjén. És nem volt meglepő, hogy először versenyben láttuk, mivel a kerékpár fejlesztésében abszolút minden a maximális hatékonyságra összpontosult. Geometriájától a széles burkolatig, a nyitott kipufogórendszeren keresztül.

És ha a kisebb elmozdulási prototípusok diadalmaskodtak Imolán, Mike Hailwood volt felelős azért, hogy ugyanezt tegye az SS 900-zal 1978-ban, amikor a japán riválisok ellen visszatért a Man-szigetre. 188 kg száraz tömeggel és 80 LE-vel (elméletileg ...) az olasz legenda javította a Honda vagy a BMW tetra adatait, ill. 0,42 cv/kg maradt.

Honda CBX 1000

Az 1970-es évek közepén a Honda találkozót tartott egy Los Angeles-i szállodában, amelyen a márka több mérnöke, valamint a Honda America és a Honda Japan képviselői vettek részt, köztük Tadashi Kume kutatási és fejlesztési igazgató. Az akkori Egyesült Államok legismertebb újságírói is jelen voltak. Kume egyenesen eljutott a lényegig: tudni akarta, hogy a közvélemény mit gondol a Hondáról és annak motorkerékpárjairól. "A Honda bebizonyította, hogy képes gyors, megbízható és nagyon jól felszerelt gépek gyártására. De az utóbbi években az úttávolság stagnálni látszik. Ez halad előre, de nem izgalmas" - mondták. Az aranyszárnyú márkanév koronája a CB 750 volt, de az 1960-as évek vége óta a bemutatótermekben volt, és a CB 550 évek óta nem változott jelentős változásokat. Így döntött a Honda, hogy egy lépést tesz előre az izgalom és 1979-ben bemutattak egy nagy hat soros hengerrel ellátott gépet, a CBX 1000-et.

Egy ekkora hathenger kifejlesztése viszonylag gyors volt, legalábbis gyorsabb, mint egy újabb gyártmány kellett volna. A Honda, szerencséjükre, már rendelkezett tapasztalattal az öt- és hathengeres motorok fejlesztésében, mivel ez a legjobb módja annak, hogy az 1960-as években versenyezhessenek a Yamaha és a Suzuki kétütemű négyhengeresével. A Honda Soichiro Irimajirit vezényelte az új fejlesztésébe. soros motor, amely korábban a 250 és 300 köbcentis hathengeres versenymotorokért volt felelős.

A A Honda CBX 1000 több mint 100 LE-t kínált 9000 körnél (85 LE a hátsó kerékig), és bár nem sportkerékpárnak tervezték, és kb. 270 kg volt a gördülésre kész állapotban (247 kg száraz), az az igazság, hogy nagyon szórakoztató volt hordozni egy szuper lineáris motornak köszönhetően, mint 210 km/h-t meghaladó állat tolta. A Honda nagyon jól tudta, mire képes, és az amerikai bemutatóra több egységet áthelyezett a Willow Springs Raceway-be. A hivatalos adatok kilónként 0,42 LE, míg a reálisabbak tömeg/teljesítmény arányt 0,32-nél hagynak.

Bimota YB6

Valószínűleg hazánk motorosrajongói által leginkább vágyott évtizedek egyike a 80-as évek, a változás és az evolúció ideje egy olyan ország számára, amely diktatúrát hagyott hátra és elindult az európai projektben. Ami a motorkerékpárokat illeti, az volt az idő, amikor a Suzuki az 1984-es GSX-R 750-tel ütközött az asztalon, amelynek eredeti tesztje itt olvasható, de a Bimota aranykora is, amely együttműködési megállapodást kötött a Yamahával, amelyben a japánok szolgáltatták a motorokat.

Így született meg a Bimota YB4, egy olyan gép, amely négyhengeres motorokkal éltette életét az YB6 az EXUP literrel járt. Az olaszok feladata a saját befecskendező rendszerük fejlesztése, a duraluminból gyártott lengőkar és futómű, valamint olyan alkatrészek, amelyek csak a versenyen voltak láthatók, például a Brembo Gold sorozatú rendszer vagy a teljesen állítható suspensioens.

Teljesítményében javult a híres "EXUP", amely 145 lóerős és 209 kg tömegű márkaszervizeket ért el. A Bimota YB6-nak azonban sikerült csökkentenie a készlet teljes tömegét, és 186 kg-mal megállította a mérleget. A) Igen deklarált kilónként 0,77 LE-t kaptak.

Yamaha YZF-R1

A 90-es évek a motorozás egyik ékszerét hagyták ránk: kezdeteiben a Ducati 916 meglepetéssel megfogta az egész japán iparágat, később az MV Agusta bemutatta csodálatos MV Agusta F4 750-est, és már 1999-ben a Suzuki utat mutatott a Hayabusával. De talán az a gép, amely a hiteles őrület idejét képviseli, az Yamaha YZF-R1 1998-ból (olvassa el a motorozás eredeti tesztjét). A Yamaha félretette az EXUP-ból származó motorokat, és forgalomba hozott egy olyan modellt, amely képes forradalmasítani a szegmenst.

A normálnál rövidebb kerékpár volt, tengelytávja kevesebb, mint 1400 mm, de hosszabb lengőkarral tudott elférni, mint elődei. Ha a kezét az ülésoszlop alatti félkormányra helyezi, akkor automatikusan támadási helyzetbe kerül. És jobb, ha felkészült, mert egy meglehetősen radikális reakciómotor volt az, amely hamarosan az első kereket az ég felé mutatta.

Hivatalosan a Yamaha 177 kg száraz tömeget jelentett be, körülbelül 150 LE teljesítménnyel, ami elhagy minket aránya 0,84 LE kilogrammonként.

Ducati 1098 R

Az új évezred egy teljes forradalmat hozott a sportosabb szegmensekben. A verseny motorkerékpárok queen osztálya, addig 500 köbcentis kétütemű gépekkel, örömmel fogadta a négyütemű MotoGP-t és ezzel együtt a versenytechnika utcára való átadását. Ez volt az az évtized, amikor az 1 LE/kg arány viszonylag normálissá vált.

A lökettérfogat növekedett, és a liter vált az SBK standard adatává: A Honda némi késéssel mutatott be egy modellt az RC-211V képében és hasonlatosságában, a Honda CBR 1000 RR, a Kawasaki ugyanezt tette a Ninja ZX-10R-rel (172,6 LE), 170 kg) és a Suzuki a GSX-R1000-el 2001-ben, végül levadászta az R1-et. Ugyanakkor a Ducati továbbra is az ikrekre összpontosított, először a 998-mal, majd Pierre Terblanche 999 R-jével.

De ha egyiküket számuk alapján kellett kiválasztani, akkor a Ducati 1098 R, az SBK számára kifejlesztett gép, magával vitte a tortát 180 LE 9750 körnél és 165 kg-nál (1,09 cv/kg). Ezzel Troy Bayliss visszaszerezte az SBK címet, amelyet James Toseland 2007-ben nyert a Fireblade-en, a Ducati pedig 2008 és 2009-ben megszerezte a konstruktőri bajnokságot.

Aprilia RSV 4 gyár

A 2009-ben született Aprilia RSV 4 gyár volt és a legfejlettebb sorozatgyártó gép, amelyet valaha a Noale-ben gyártottak. Az olaszok elbúcsúztak a kéthengeres motoroktól, amelyek jellemezték a négyütemű motorkerékpárjaikat, és 65 ° -os szívroham esetén V4-et tettek az eladókhoz. Mindenre készen szálltak le az SBK-ban Max Biaggi és Shinya Nakano álomcsapatával, de csak a második szezonban, egy hangoltabb géppel, az Aprilia végül megszerezhette a világbajnoki címet. Az Aprilia RSV 4 sorozatgépként az egyik kedvenc motorkerékpárja volt a hazai és nemzetközi médiatesztelőknek, ráadásul a Superbike kategóriában is uralta az összehasonlításokat, a folyamatos munkának köszönhetően felülmúlta még a teljes teljesítményű Ducati V4-et is amit ennyi év alatt készítettek, amit láthatunk olyan radikális modellekben, mint az Aprilia RSV X.

2019 BMW S 1000 RR

A Kawasaki Ninja H2R lett volna az első motorkerékpár, amely eléri ezt a vonzó, 1 ló/kiló értéket, de ha a próbapadokra helyezi, mind madridi létesítményeinkben, mind német motorradi kollégáinknál, akkor "csak" 245 LE. Így esik ez a megtiszteltetés a 2019-es BMW S 1000 RR-re, arra a modellre, amely elindította a bajor szuperbicikli generációváltását. Tetőtől talpig újratervezve, műszaki adatlapja 207 LE és 198 kg teljes teljesítményt ígért. És ahogy az elején elmondtuk, új mérföldkövet állított be Műszaki Központunkban azzal, hogy elérte a 200 LE-t és megállította a mérleget 200 kg-nál. És ha az elmélet nem bukik meg, az új BMW M 1000 RR-nek 212 LE és 192 kg-os bejelentett teljesítményének köszönhetően minden probléma nélkül javítania kell ezen az értéken.

Ez természetesen nem más, mint olyan számok, amelyek sok esetben nem mondják el a teljes igazságot az úttesten vagy a pályán való viselkedésükről, ahol több száz változó befolyásolja, amelyek nem egyszerűsíthetők pusztán súlyként vagy maximális teljesítményként. Az biztos, hogy egyre erősebb kerékpárokat kínálnak egyre könnyebb szettekben, és nem csak az áramkör-orientált szektorban, hanem sportosan mezítelenül is, amint ezt az új Ducati Streetfighter V4 létezése egyértelműen mutatja. Olyan gépek, amelyeket jobban élvezünk, amíg tudunk, mert minden azt jelzi, hogy az elektromos motorkerékpárok megérkezésével visszatérünk a múlt nehéz motorkerékpárjaihoz, bár természetesen sokkal fejlettebbek.