A gyártók még mindig messze vannak a két óriás rendelési mennyiségétől

Amióta 1970-ben európai társaságok konzorciumaként született, az Airbusnak fokozatosan sikerült elvégeznie azt a nehéz feladatot, hogy megszilárduljon a kereskedelmi repülési piacon, mivel a Boeing, a mitikus B747 Jumbo transzkontinentális repülőgépek amerikai gyártója riválisok nélkül dominált. De most úgy tűnik, hogy ez a duopólium forog. Kanadától Oroszországig, Brazílián, Japánon át, sőt az ágazatban hagyomány nélküli országon keresztül, mint Kína, öt gyártó hat új modellt dob ​​piacra ezekkel az óriásokkal versenyezve.

airbus

A kereskedelmi repülés üzleti tevékenysége kettő: az amerikai Boeing gyártó és az európai Airbus. De ennek a vitatott duopóliumnak a fölénye kezd feltörni olyan új szereplőkkel, akik a lehető legnagyobb harapásra vágynak e zamatos piacról. Legkésőbb Irkutszk jelenik meg, amely globális polgári repülési csatába kezd az MC-21-gyel, a posztszovjet ipar újjászületésének jelképével.

Két héttel ezelőtt mutatták be az egyfolyosós, kétmotoros motort, 165 utas számára alkalmas változatban, egy másik pedig akár 211 ülőhellyel. Jelenleg csak 175 megrendelésük van az orosz légitársaságoktól és lízingcégektől a régi Tupolevek cseréjére. A vásárlók két motor közül választhatnak, az egyiket az orosz Aviadvigatel, a másikat az amerikai Pratt & Whitney fejlesztette ki.

Jakovlev szülője hosszú múltra tekint vissza a katonai repülési üzletágban, és alkatrészeket szállít az Airbus jövőbeli riválisának A320-as gépéhez. De a kereskedelmi repülés meglehetősen ismeretlen terület az orosz vállalat számára. Az MC-21 még ebben az évben repülni kezd tanúsítási tesztelés céljából, bár a gyártás legkorábban egy évig, az első Aeroflotba történő szállítás után kezdődik.

A kínai COMAC cég kihasználja a hazai piac előnyeit

Kína szintén nem akarja elveszíteni ennek a piacnak a belépésének lehetőségét, bár ebben a komplex üzletágban a semmiből indul két COMAC repülőgéppel: az ARJ 21 a belső repülésekhez és a C919 a közepes távolságú járatokhoz. A társaságot 2008-ban alapították, hogy megfeleljen a nemzeti légitársaságok igényeinek. A Boeing becslése szerint a kínai vállalatoknak 6300 új repülőgépre lesz szükségük az elkövetkező két évtizedben, ezermilliárd dollár értékben.

Az ARJ 21, amelynek 350 megrendelése van, idén üzembe áll, míg a C919, félezer egységgel a portfóliójában, 2017-ben hajtja végre első járatát azzal a céllal, hogy 2020-ban megkezdje a sorozatgyártást. Bár mint az orosz MC-ben -21 repülőgépnek erős a közvélemény támogatása, az általa felszerelt technológia nyugati, ami vonzóvá teheti a nemzetközi légitársaságok számára.

A kínaiak így próbálják megismételni a Huawei mobilgyártó sikerét a telekommunikációs szektorban. De a C919 folyamatos fejlesztési késedelme kíváncsivá változtatja a korai ipari félelmeket. A légitársaságok számára a verseny jó, de ha az új gyártók képesek eladni az igényeiknek megfelelő gépeket.

A lehetséges orosz fenyegetés tehát minimális. Az A320 5535 megrendeléssel rendelkezik, míg a Boeing B737 4336 egységet halmoz fel. A Boeing és az Airbus vezetői megjegyzik, hogy több gyártónak is van hely. Ezenkívül egy repülőgép nulláról történő fejlesztése drága és nagyon összetett folyamat. Ezért ezek a cégek úgy döntöttek, hogy frissítik modelljeiket az új technológiai fejlődés beépítése érdekében.

Az első B737 MAX-ot 2017 harmadik negyedévében szállítják a legnagyobb ügyfelének, a Southwest vállalatnak. A német Lufthansa légitársaság tavaly januárban kapta meg az első A320Neo-t, amely szintén a legújabb generációs Pratt & Whitney motorokkal van felszerelve. E két óriás számára az egyetlen folyosós repülőgéppiac a fő jövedelemforrás, és ezért a legversenyképesebb.

A duopólium azonban komolyan veszi ezeket a lépéseket. Öt másik gép van, amely szintén magasra törekszik a középkategóriás piacon, bár még nem bizonyították, hogy komoly riválisok lehetnek. A legnagyobb potenciális versenytárs a kanadai gyártó, a Bombardier C-sorozata, amely már a regionális repülési szegmens meghatározó szereplője.

A C-sorozat célja, hogy közvetlenül versenyezzen a két nagy amerikai és európai titánnal. Bár eladásai közel sem állnak a Boeing és az Airbus szintjéhez, az új repülőgép irigylésre méltó teljesítményt nyújt repülési tesztjein. Két változatban kapható, és Pratt & Whitney motorokkal van felszerelve. Az eredeti rendelési könyv körülbelül 300 darab, ebből 75 a Delta Airlines-tól. Ez a szolgáltatás júliusban kezdi meg működését.

Bombardier áttörés

Bár a Bombardier hatalmas veszteségeket és késéseket könyvel el a program fejlesztésében, a Delta megrendelés komoly ébresztő hívás a Boeing és az Airbus felé, mert ez a C-sorozat hivatalos elfogadását jelenti a polgári repülési iparban. Ezen túlmenően a modell felbomlása arra kényszeríti a duopóliumot, hogy csökkentsék a B737 és az A320 árát.

Ez hátrányt jelentett a harmadik legnagyobb repülőgépgyártó Embraer számára is. A brazil gyártó arra törekszik, hogy versenyezzen a polgári repülés első ligájában az E-Jet E2-vel. A második generációs repülőgép kisebb alternatívája a kétmotoros Boeingnek és az Airbusnak, ahol kihasználható rést lehet találni. Pratt & Whitney-vel is fel van szerelve, 270 megrendelése van, és két év múlva áll szolgálatba.

Ázsia is erősen fogad. A kínai COMAC mellett, amely nagy közönség támogatásával fejleszti az ARJ 21 és C919 modelleket, Japán fél évszázaddal később újjászületik a polgári repülési iparban a Mitsubishi MRJ-vel. Ez egy repülőgép, amely inkább versenyezni fog az Embraer-rel, hogy fedezze a belföldi járatokat. Ami lényeges, hogy a japán légitársaságok a Boeing leghűségesebb ügyfelei közé tartoznak. A Pratt & Whitney-t is felszerelő repülőgépnek több mint 220 rendelése van, és 2018-ban áll szolgálatba.