mert Kurt_Steiner 2020. szeptember 20., 11:41, vasárnap
Az IAR 80 egy teljesen megbízható román alacsonyszárnyú egyrepülő vadászrepülő/támadó repülőgép volt a második világháborúban. Amikor 1939-ben először repült, összehasonlítható volt a legfejlettebb katonai hatalmak - például a hurrikán és a Bf 109E - légierője által alkalmazott korabeli tervekkel.
Annak biztosítása érdekében, hogy a Román Királyi Légierő (ARR) továbbra is fogadhasson repülőgépeket háború idején, a kormány három nagy repülőgépgyártó létrehozását támogatta az 1920-as és 1930-as években. Az első a Societatea pentru Exploatări Tehnice (SET) volt, amely Bukarest 1923-ban. Ezután jött az Industria Aeronautică Română (IAR), amely 1925-ben Brassóban telepedett le. Végül 1932-ben Bukarestben megalapították az Întreprinderea de Construcții Aeronautice Românești-t (ICAR).
1930-ban a román kormány specifikációt adott ki egy új vadászgépre, az IAR több prototípust is benyújtott pályázatra. A szerződést a lengyel PZL P.11 nyerte meg, és 50 vadászgépet (P.11b) vásároltak, amelyeket 1934-ben szállítottak le. Második versenyt is folytattak az újabb IAR 14 és a PZL P.24 tervezetek, valamint ismét a További 50 repülőgépre nyert szerződést a PZL design.
Bár az IAR saját tervei még nem kerültek gyártásba, licencet nyertek a PZL és a Gnome-Rhone 14K motorok gyártására. Ezen és más licencszerződések eredményeként a társaságnak elegendő pénze volt egy tervezőstúdió finanszírozására. Annak ellenére, hogy vereséget szenvedett a PZL-től, az Ion Grosu vezette csapat folytatta az új vadásztervezetek kidolgozását. Meg volt győződve arról, hogy az IAR 24 alacsony szárnyú kialakítása jobb mint a PZL sirályszárnyának kialakítása, amelyet gyakran "lengyel szárnynak" neveztek. A csapat ismét tanulmányozta az új PZL vadászgépet, és igyekezett beépíteni a legjobb tulajdonságait egy új repülőgépbe, és az eredmény az IAR 80 lett.
Az IAR 80-nak kör alakú keresztmetszetű törzse volt, tojás alakú a pilótafülke mögött, ahol egy gerincet épített be. A törzs átfogó kialakítása a lengyel PZL P.24 alapján készült. A szárnyak lekerekített hegyekkel kúposak, a hátsó él kissé előre hajlik. Kis törzsek futottak a törzstől a fesztávolság mentén kb. 1/3-ig, ahol a csűrők megkezdődtek és a lekerekített szárnyakig terjedtek.
Buborékfedelet szereltek be, amely visszacsúszott, hogy kinyíljon, és hátul fekvése miatt kiváló láthatóságot biztosított az orr kivételével. Befelé visszahúzott fő hajtóművet használtak, nem visszahúzható farokcsúszással. A farokot közvetlenül a P.24-ből másoltuk. A törzs a motortól a pilótafülkéig új volt, amely hegesztett acélcsőből állt, amelyet duralumínium lemezek borítottak. A szárnyak alacsonyan voltak felszerelve, és ugyanolyan kialakításúak voltak, mint az IAR 24-ben használtak, amelyek versenyeztek a P.24-gyel. A szárny nem tette túl gyorsan a gépet, de nagyobb volt a manőverezhetősége
Az IAR 80 prototípus munkája 1937 végén kezdődött. Eredetileg nyitott pilótafülkével rendelkezett, és 870 LE (650 kW) IAR K14-III C32 motorral szerelték fel, amely engedéllyel rendelkező Gnome-Rhône 14K II Mistral Major volt. A prototípus először 1939 áprilisában repült. A tesztrepülések lenyűgözőek voltak; a repülőgép 4000 m-nél elérhette az 510 km/h-t, a szolgálati plafon 11 000 m volt, és képes volt 6 perc alatt 5000 m-re emelkedni, ami akkor tiszteletre méltó volt, bár nem egészen a korabeli Spitfire vagy a Bf 109-ig. Ehhez képest a P.24E csaknem 450 kg-mal könnyebb, de több mint 80 km/h-val lassabb ugyanazzal a motorral. Az IAR 80 repülés közben is kellemesnek és manőverezhetőnek bizonyult.
Ebben a szakaszban számos kisebb probléma merült fel, amelyeket a következő év során megoldottak. A teljesítmény javítása érdekében a kialakítást frissítették, hogy illeszkedjen a K14-III új 930 LE (690 kW) C36-os változatához. Ez a motor azonban kissé nehezebb volt, mint a C32, amely megkövetelte a törzs kinyújtását, hogy a súlypont a megfelelő helyzetbe kerüljön. A törzsben lévő további hely lehetővé tette az üzemanyagtartályok térfogatának 455 l-rel történő növelését. A szárnyat szintén megnövelték, és a farokot felülvizsgálták, hogy kiküszöböljék az erősítő támaszt.
Ennek a szélső hátsó helyzetnek a mellékhatása az volt, hogy a pilótának még rosszabb volt az előre láthatósága. Ennek valamilyen módon történő kezelése érdekében a pilóta ülését kissé megemelték, és egy buborék stílusú előtetőt adtak hozzá. A továbbfejlesztett prototípust a Heinkel He 112-vel tesztelték. Bár a He 112 modernebb volt, és sokkal jobb fegyverzetben volt két gépfegyverrel és két 20 mm-es ágyúval, 1939 decemberében 100 IAR 80-at rendeltek, míg csak 30-at fogadtak el. A bukaresti kormány 1940 augusztusában további 100 IAR 80-at rendelt el. 1941. szeptember 5-én és 1942. április 11-én 50 IAR 80-at és 1942. május 28-án további 100 IAR-t kértek, majd 1943 februárjában 35 IAR 81C következett, 15 másik személyrel. 1944. január.
Re: IAR 80
mert Kurt_Steiner 2020. szeptember 20., 12:02, vasárnap
Az IAR 80 gyártása azonnal megkezdődött, bár a fegyverkezés komoly problémának bizonyult. A prototípus csak két belga gyártmányú, 7,92 mm-es Fabrique Nationale gépfegyvert szerelt fel, a Browning M19i19 licencelt változatát. Ez a fegyverzet nem volt elég erős a modern repülőgépekkel szemben, és a gyártási modell várhatóan hatra emelkedett. 1940-ben a német belga invázió Belgiumban felfüggesztette az FN ellátását, és nem volt megfelelő pótló. Fegyverek hiányában a gyártás leállt. A németek csak azután engedték meg a fegyverek átadását, hogy Románia 1940 novemberében csatlakozott a tengelyhez. Ennek eredményeként az első IAR 80-as gyártás csak 1941 januárjában gördült le a vonalról, bár az első 20 darabot február közepén szállították le. . A fegyverellátás továbbra sem volt megfelelő, így a gyártási modellek csak négy fegyvert hordoztak.
A román pilóták jó fogadtatásban részesítették a vadászgépek kezdeti csoportját, de megállapították, hogy a repülőgépnek nincs ereje és tüze. Ennek megoldása érdekében a repülőgép a 960 LE (720 kW) teljesítményű K14-IV C32 motort szerelte 21–50 példányban, de a tűzerő hiányát ekkor még nem sikerült kiváltani.
1941 áprilisára Románia szilárdan a német szférában tartózkodott, és ennek eredményeként Berlin elfogadta az újabb FN gépfegyverek szállítását, amelyeket gyorsan felszereltek, és a 80A modell végül felszerelte az eredeti hatcsövű kiegészítőt. Ezzel párhuzamosan a szélvédőn lévő páncélozott üveg, az ülés háttámláján található páncél és egy új látvány is helyet kapott az 1025 LE (764 kW) K14-1000A motor mellett. A motor további teljesítménye nagyobbnak bizonyult, mint amennyi a törzsszerkezet volt, és amelyet meg kellett erősíteni egy duralumínium övvel közvetlenül a pilótafülke mögött az előtte épített első 95 A sorozatú repülőgépen. módosított.
Bár az IAR 80A erősebb motorral rendelkezett, a fegyverek, a lőszerek és a páncélok hozzáadott súlya kissé lecsökkentette a végsebességet 509 km/h-ra. Az új modell azonban egyértelműen áttörést jelentett, a futószalagon az 51-es törzsből kiindulva az A modell váltotta fel az előbbit. Nyolcukat időben elkészítették a Szovjetunió inváziójára, 1941. június 22-én. FN gépágyúk még mindig hiánycikkek voltak, ezért 1941 végén és 1942 elején a PZL fegyverzetét és megfigyelő repülőgépeit kivonták IAR-okban történő használatra.
A szovjet repülőgéppel vívott harcok azt mutatták, hogy az IAR-nak még hat FN mellett is hiányzott a tűzerő, így a román SM.79-től vett 13,2 mm-es FN gépfegyvereket hosszúkás szárnyú IAR 80-ra szerelték. Az eredmény az IAR 80B lett, amely új rádiókat is bevezett, egy olyan területet, ahol a repülőgép korábban gyenge volt. Összesen 50 új terv készült el, köztük 20 repülőgép, amelyeket eredetileg IAR 81A-nak szántak. Ez az utolsó 20 így 50 kg-os bombát vagy 100 literes üzemanyagtartályt tudott szállítani minden szárny alatt. A példányokat 1942 június és szeptember között adták át.
A román légierő az 1941-es háború kezdetéig az IAR 37-vel (majd később a 38-as és 39-es modellel) és a Junkers Ju 87-gyel akarta kicserélni merülő- és könnyű bombázóit. A németek ismét elhalasztották a szállítást, és az ARR mintát keresve maradt. A meglévő IAR 80 búvárbombaként történő módosítását ésszerű lehetőségnek tekintették, könnyebb, mint egy teljesen új repülőgép tervezése; plusz nyilvánvaló termelési előnyök.
Ennek eredményeként az IAR 81 jelentett kisebb változtatást az akkor gyártott IAR 80A modelleken, hogy 225 kg-os bombát helyezzen el a középvonalon, a légcsavartól távol. A bomba eldobására a repülőgép körülbelül 3000–1000 méteres sekély merülésbe merülne, körülbelül 470 km/h sebességgel. A pilótáknak nem tetszett a gép, mivel a szivattyú jelentősen csökkentette a teljesítményt. 1941 közepén 50-et rendeltek, de 40-es leszállítás után minden szárny alá 50 kg-os bombatartókat adtak. A szárnyas állványok 100 literes indítható harckocsikat is felszerelhetnek, lehetővé téve a 81-es számára, hogy nagy hatótávolságú vadászgépként használják.
Mivel a vadászgép modelljét A-ból B-sorozatba alakították át a 13,2 mm-es géppuska hozzáadásával, a 81-es modellt ugyanígy frissítették, létrehozva az IAR 81A-t. Az egyetlen megkülönböztető jellemző a 80B és a 81A között a 81. középvonalú szivattyúváz volt, és mindkettő ugyanazon a futószalagon épült. A 81A-k első megrendelését törölték, és a repülőgép-kereteket 80B-ként szállították a harci egységekhez. A Ju 87 megszerzésére irányuló erőfeszítéseket elhúzták, ezért 1943 májusában megrendelték az IAR 81A második tételét a veszteségek pótlására. Ismét közbelépett a sors, és a németek átadták a Ju 87-et szállítás előtt, mielőtt a tétel elkészült volna. Az első tételhez hasonlóan ezt a 10 repülőgépet is vadászgépként szállították.
A 13,2 mm-es gépfegyverek készlete egyértelműen korlátozott volt, és a tervezés tűzerőjének növelésére tett további kísérletként a románok megállapodást írtak alá a németországi Ikariával az MG FF/M 20 mm-es fegyverek megvásárlásáról. A svájci Oerlikon FF engedélyezett változata volt, amelyet több német repülőgépen használtak. Az új fegyverhez a szárny újratervezésére is szükség volt. A 60 IAR 81B-t merülő bombázóknak szánták, de IAR 80C vadászgépként (a modell farkára festett jelölés) bombatartó nélkül szállították. Az első 10 befejezése után önzáró tartályokat adtak hozzá, az ülés háttámláján pedig továbbfejlesztett páncélzattal. Az első 10-et 1942 decemberében szállították, a teljes megrendelést 1943 áprilisában fejezték be.
Az IAR 80 háborús történelmének utolsó szakasza a 81C volt. Ez a változat ismét fegyvert cserélt, a Mauser MG 151/20 váltotta fel az MG FF/M-et. A 81C megrendelését 1942 májusában adták le, a 81A-k második megrendelése előtt. Az első 100 repülőgép-vázat, mint az összes korábbi 81-es sorozatbeli frissítést, szivattyútartó nélkül szállították le. 1943 februárjában további 35, 1944 januárjában további 15 vadászgépet rendeltek a korábbi modellek veszteségeinek pótlására, miközben a Bf 109G gyártása megnőtt.
1944-ben a román harci egységek 80A, B és C repülőgépeket, valamint 81A, B és C repülőgépeket tartalmaztak. Ezen vadászgépek fejlesztése, valamint a logisztika és a karbantartás egyszerűsítése érdekében 1944 közepén elindítottak egy frissítési programot, amely az összes egységek voltak fegyveresek, mint a 81C, két MG 151/20 és négy FN 7.92. Az így kapott 80-as, illetve 81-es évek A és B modellje a 80M, illetve a 81M lesz. Nem világos, hogy hány konverziót hajtottak végre.
Az IAR 80-asok 1949-ig üzemben maradtak, ekkor La-9 és Il-10 repülőgépekkel váltották fel őket. A kevesebb repülési órával rendelkező törzseket úgy módosították, hogy eltávolítottak egy üzemanyagtartályt a pilótafülke előtt, és hozzáadtak egy második ülést, aminek eredményeként egy kijelölt IAR 80DC tréner jött létre. Ezeket csak rövid ideig használták, mielőtt 1952 végén a Jak-11 és a Jak-18 helyettesítették volna őket.