A Mercedes G osztályú 63 AMG ostobaság. Hülyeség, ami, mint tegnap mondtam neked, az ideális 10 kocsis garázsom része is lenne. Miért? Nos, ha igazat mondok, miután egy egész hétvégét vezetett, Még mindig nem vagyok egyértelmű az okában.
Amiben világos vagyok, hogy ez a 2,5 tonnás és 544 lóerős kampó tömeg, és sok. Nehéz volt leszállnom róla, és nem a magasság és az ugrás miatt mondom, amit el kell érni ahhoz, hogy felfelé vagy lefelé menjen, hanem azért, mert egy addiktív összetevője majdnem olyan titkos, mint a Coca- Kóla.
Mechanikusan könnyen meghatározható. Összekeverték az SLS AMG-t és a G 350 Blutec-et, amelyet tavaly teszteltünk, bár a megszűnt SLS AMG-vel nem ugyanaz a motor. Ez 5461 köbcentiméteres V8-at hordoz 544 lóerővel, míg az SLS AMG 6208 köbcentis V8-ot és 571 lóerőt szállított. Amit tartalmaz, ugyanaz az AMG SpeedShift Plus 7G-Tronic sebességváltó a kormányon lévő lapátokkal, amely Abban is vétkezik, hogy néha kissé lassú és szeszélyes amikor szinte lehetetlen változásokat kér.
A legnagyobb különbség köztük az, hogy az SLS-ben a talaj szintjén halad, hátsó burkolatával érintve az aszfaltot, és közvetlenül a hátsó tengely fölött ülve, és itt helyette ül egy nagyon előre, közelebb a traktorhoz, mint ahhoz, hogy egy szuperautóé, és hátul egy húrok váza és a tartóhoz tervezett készlet található. Érdekes kombináció, ugye?
A G 63 AMG vezetése meglehetősen nagy élmény. Minden a fenevadnak szól, és még akkor is, ha a jobb lábbal igyekszik visszatartani magát szinte lehetetlen 20 l/100 km fogyasztás alá menni. Kihívás a hipermillerek számára, hogy ez a nulla aerodinamikai autó minimálisan hatékony legyen.
A sebességváltó kar mellett talál egy kulcsot a C, S és M opciókkal. Az M kézi, és természetesen tetszés szerint cserélhet a kormány mögött elhelyezett lapátokkal, bár ez nem engedi meg minden mozdulatot hogy akarod. Ha le akar váltani, és a fordulat tűt a vágás közelében hagyja, akkor lehet, hogy nem fogja tudni.
Az S a Sport, és vele a mennydörzsdoboz fedetlen. Az autó reakciója sokkal azonnali, a sebességváltók jobban feszülnek, visszatartva az autó nem hajlamos gyorsan a legnagyobb sebességfokozatra váltani, és mindenekelőtt az oldaltrombiták által kibocsátott hang intenzív dallammá válik a füleknek.
2550 kilogramma ellenére minden nagyon gyorsan történik a G 63 AMG-ben. 5,4 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/h-ra, és ettől a sebességtől úgy tűnik, nincs vége annak ellenére, hogy a készlet nem ösztönzi sokkal tovább nyújtani. A G 350-hez hasonlóan a gyors vezetés is tiszteletet igényel, mivel bár a felfüggesztések megkeményítésén munkálkodtak, a váz alvázának "tánca" állandó. A maximális sebesség 210 km/h, de a közelébe nem mertem menni.
Az ívelt területeken ez az érzés hangsúlyosabbá válik. A kormányzás egyáltalán nem közvetlen, ezért a kormánykerékkel kell dolgozni, hogy bejusson az ívbe. De először itt az ideje, hogy megállítsuk, és bár a fékrendszer elegendő erővel rendelkezik egy ilyen tömeg megállításához, a tehetetlenségek olyan nagyok, hogy úgy érzed, amikor felgyorsítod a fékezést egy motorkerékpáron, és az elkezd egyik oldalról a másikra mozogni.
A görbe belsejében Itt az ideje, hogy újra a kormánykerékkel küzdjünk a pálya fenntartása és a helyes mozgások érdekében. Egyébként pedig, ha belegondolt, azt javaslom, hogy ne használjon időben gázt a támogatáshoz.
Bár az ESP és a stabilitásszabályozás nagyon gyorsan hat, ezzel az aszfalt fenevaddal minden más dimenzióba kerül És biztosíthatlak benneteket, hogy egy ilyen autóban felesleges gáz miatt megijeszteni nem valami vicces.
Nem azért, mert azokat a hibákat, amelyeket a mai szuperautók megbocsátanak, a G 63 AMG-ben drágán fizethetnek. Majdnem ugyanazt az alapot használja, mint a 70-es évek G-osztálya, egy keretet, amely más célokra készült, és AMG „motorcsónak” felszerelésére nem alkalmas. Ki találta volna ki ezt a zsenit?
Alkalmazkodás a fenevadhoz
Amikor a kocsit Mercedesben vittem, valaki bekapcsolta az alacsony hatótávolságú üzemmódot, az alacsony sebességfokozatokat terepen való gyakorláshoz. El sem tudod képzelni azt az arcot, ami akkor volt, amikor éppen elhagytam a Mercedes garázsát, és anélkül, hogy ellen tudtam volna ellenállni a legszebb ösztöneimnek, ráléptem a gázpedálra, és láttam, hogy az autó szinte azonnal felment a sebességgel az 544 lóval, anélkül, hogy alig lépne előre.
Miután ezt az újonc hibát sikerült leküzdeni és a High Range sebességváltókkal már be volt kapcsolva, itt volt az ideje a az egyik legjellemzőbb autó mindazok között, amelyeket életem során vezettem.
Igazi tankot vezet, a többinél jobbnak érzi magát, és elkerülhetetlen, hogy a válla fölött más közlekedőket nézzen, különösen, ha figyelembe vesszük a mozgás magasságát. Az autó érzése furcsa. Nem tudom, hogyan magyarázzam el, milyen érzés 544 lóerős traktort vezetni, de Biztosíthatom Önöket, hogy egy kis alkalmazkodási folyamatra lesz szükség a.
Azok a testmozgások, amelyek annyira idegesítettek a G 350 Blutec miatt, részben eltűntek, köszönhetően az AMG által hangolt felfüggesztésnek, kissé merevebb, mint a többi G, de nem túl kényelmetlen. Egyébként az érzések nagyon hasonlóak a dízelmodellé.
Hosszú idő után a volánnál és az autó összes kezelőszervének tanulmányozása után merek adni neki egy kis "chichát". Teljesen rálépek a gázra, és az autó automatikusan, egyszerre dörgő dübörgést hallatva, két fokozaton megyek le és nyomulni kezd, mint egy terhes nő a vajúdásban.
Lehetetlen, hogy teste leváljon az ülésről, mivel az ötven lovassághoz hasonlóan toló 544 lovon kívül Önnek is van 760 Nm nyomaték 2000 és 5000 ford/perc között folyamatosan az ülésen ütnek.
Biztosítom, hogy nagyon lenyűgöző felmenni oda, egy két és fél tonna súlyú tartályba, és úgy érezni magát, mint ez a vadállat 5,4 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/h-ra olyan rekord, amely csak meghaladja a G 65 AMG-t, és ezt tizedmásodperccel kevesebbel sikerül megcserélni, ennek az árának majdnem a duplája...
Az irány nem túlzottan közvetlen, valami logikus, ha figyelembe vesszük, hogy állandóan minimumokat kell tennie A kormánykerék mozgása annak az útnak a korrigálásához, amelyre a húrkeret nem akarja, hogy menjen.
Pontosan az keveredjen az érzések között hogy csak egy tiszta terepjáró volánjánál érzi magát, és azok, amelyeket egy olyan szuper autó volánja mögött érez, mint az SLS AMG.
Magától értetődik, hogy városonként nem a legpraktikusabb autó a világon. Amikor a lámpához ér, az indítás/leállítás lekapcsolja a V8 motort, ami minden egyes bekapcsolás után lenyűgöző hangot ad ki. Ez, meglehetősen rövid sebességváltó-fejlesztésekkel párosítva, folyamatosan kiszorítja a közlekedési lámpákból, és azt teszi, amit nem szabad. Ő volt az, aki felbujtott, nem akartam.
Bár első ránézésre nagyon terjedelmes autónak tűnik, a valóság az, hogy kevesebbet mér, mint sok más terepjáró. Övé 4,73 méter hosszú test egy GL alá helyezik, és ezért ha megtanulod mérni magad a tetőn elhelyezett visszapillantó kamerával, akkor akár online is parkolhatsz.
A többit meg kell szokni, hogy abszolút mindenki rád néz, a kisfiútól kezdve, aki átmegy előtted a lámpánál, egészen az öregasszonyig, aki kiborul, amikor meglátja, hogy megérkezel. A Mercedes G 63 AMG még egy vakot is lenyűgöz, soha nem mondta jobban, miután meghallotta lenyűgöző hangját.
A fogyasztás viszont egy pillanat alatt sem esik 22 liter/100 kilométer alá, de ez nem számít. Mit számít, ha élvezi a G 63 AMG-t? Semmi sem.
Sarokkal a bokron át
Nem akartunk kipróbálni egy G-t, és ne tegyük át a bokron. Bár ezt az AMG verziót nem pontosan úgy tervezték, hogy elhagyja az aszfaltot (20 hüvelykes kerekek, futólapok, erősen kitett oldalsó kipufogók, karcálló 6233 euró matt fekete karosszéria.) Ezt az autót lényegében erre hozták létre, a dombok megjárására.
Tehát úgy döntöttünk, hogy felhagyunk az aszfalttal, és elindulunk vele a vidéken. Kavicsos utakon a G 63 AMG egy adrenalin-pumpáló gép. Mintha a Nespresso kávé helyett adrenalinlöketet adna.
544 lóerővel elképzelhető, hogy a ritmusok, amelyekhez ezzel a dologgal járhatsz a hegyekben, nem túl egészséges. Könnyű elképzelni, hogy Dakart csinálod és Nani Roma ellen versenyezel Argentína, Bolívia és Chile miatt.
De légy óvatos, mert bár ez a nem túl közvetlen irány, amelyről korábban beszéltünk, segít az autónak abban, hogy nagyobb bizalmat teremtsen a terepen, mint az úton (nem ajánlom a hegyek felé a közvetlen irányt), figyelembe kell vennie a hordott tésztát és milyen ütemben halad, ha nyomon kell követnie a kanyarokat.
Itt nincsenek engedmények, amelyekben kétséges lehetne, Vagy belép a görbébe, vagy kimegy. De ez része ennek az autónak a móka. Bár a futómű szilárdabb, mint a normál változatoknál, az autó igen mező által használható és a lyukakat és az árkokat túlságosan elrettentve adja át.
Mi több, az eső és az iszap, amely elkísért minket a fotózás során arra biztattak, hogy vigyük el olyan területekre, amelyeket eredetileg nem terveztünk, és az érzések nagyon jók voltak.
Meredek lejtőket, mély iszaputakat bontottunk meg, és az autó megrándulás nélkül elhaladt mellettük. Csak az egyikben szerettem volna aktiválni az alacsony hatótávolságú reduktort, amely ebben az esetben a 760 Nm nyomaték által okozott rombolás miatt, amely 2000 és 5000 fordulat/perc közötti sebességet nyújt a földön, kombinált módnak kell nevezni.
Természetesen úgy tűnik, hogy a G 63 AMG a legcsekélyebb probléma nélkül átmegy oda, ahová a G 350-el menne. Terepi képességei az AMG módosításai ellenére változatlanok maradnak. Megtehetnék az ellenkezőjét egy SLS AMG-vel? Ha sikerült egy G 63 AMG 6x6-ot jobban elkészíteni, ne kihívják az affalterbachi srácokat, és visszatérjenek a fekete aszfaltra, hogy következtetéseket vonjanak le.
Az egyetemes áradás között, a hétvége a Mercedes G-osztályú 63 AMG társaságában fokozatosan véget ért, és a hétfő közeledtével ugrásszerűen megsokszorozódott az a vágyam, hogy tovább haladjak ebben az autóban.