Moszkva. December 19. A korszerűsített Mi-26T2V feladatmeghatározása, amelyet az ügyfélnek a Honvédelmi Minisztérium szemében meg kell állapodnia az év végéig - mondta az "AviaPort", aki jól informált forrás a repülési iparban.
A kezdő fogadó hír az orosz védelmi minisztériumká válhat, azonban az ügynökség szerint ennek a módosításnak a helikopterére lesz igény és más orosz biztonsági erőktől is, valamint az exportvonal gyakorlatilag analóg a világőrségben.
Az alap esetben a Mi-26 sorozat maximális felszállási tömege 56 t, a kereskedelmi nagpuzki maximális tömege pedig 20 tonna. A helikopter maximális sebessége 295 km/h; utazási sebesség - 255 km/h; (AviaPort.ru 2016.12.19.).
Meglepő módon nem "új", hanem egyszerűen "felsőbbrendű". A mai költségközpont-tervezők egy kisebb modernizáció után "a legújabbnak" nevezték. Nem értem: általában a költséghely, vagy elfelejtette, hogyan kell új helikoptereket tervezni, vagy szándékozik?
2012-ben az indiánok a Mi-26-ról ezt írták: "Nem naprakészek, túl sok üzemanyagot fogyasztanak, útkarbantartást folytatnak, és alkatrészeik beszerzése nem olyan könnyű nekik.
Az utóbbi években másodszor az amerikai helikopterek technikailag és gazdaságilag is felülmúlják az orosz autókat, "írja az indiai sajtó" ("Gazeta.Ru." Mi ", 2012.10.29.).
És elvesztette a hosszanti CH-47F Chinook Mi-26 típusú helikopterét. És erre válaszolt nekem az MVZ "Sergey Semenov" nevű tervezője a következő séma szerint: "A B-12 és Mi-26 típusú helikopterek megjelenésének kialakításakor egy ponton meglehetősen kiterjedt munkát végeztek egy A különböző sémákból származó helikopterek összehasonlító paraméteres elemzése. Ennek eredményeként különböző okokból felhagytak a hosszirányú sémával.
1. A tervezési okok miatt a helikopter törzsének hosszanti elrendezése túl nehéznek bizonyul.
2. Ochen komplex feladat a rotorok szilárdságának és élettartamának biztosítása erős kölcsönös hatásuk miatt. Igen, az amerikaiaknak elég tisztességes hosszmetszetű gépük van - a "Chinook". A mi szempontunkból azonban ez a gép kivételes tervezés és nagyon komoly tervezési munka eredményeként tekinthető. Tehát az a cél, hogy szerencséjét ennek kertjében keresse, amíg el kell kerülnie. "(/ Helikopterek a termékkínálatból. A Modelo repülőtéri konferencia
2010.02.14. Szergej Szemenov írta: 5. oldal).
Tehát, az OKB "Kamov" főtervezőjének helyetteseként I.A.Erlih a múlt század 70-es éveit javasolta, a légierőink sokkal tökéletesebb kialakítású helikoptert, hosszanti sémával: Landing-50 400k/h tervezési sebességgel. Sajnos, mivel nem költségközpontból "szerencsés", akkor természetesen megdermedt!
Szergej Viktorovics Mihejevnek, a KB "Kamov" általános tervezőjének ma modern, nagy sebességű projektjei vannak: Ka-92 egy rotoros és Ka-102 hosszirányú séma, amelyek fejlesztése megfelelő finanszírozást igényel. Az "orosz helikopterek" szilárd pénzügyeit milliárd rubelben tartja. Milevtsi-t virtuális K + F-re és K + F-re osztották ki, de tényleges Kamov-projektekre nem.
Ez nem csak hülyeség, hanem némi rosszindulatú szabotázs is!
Amikor a Ka és a Mi-102-46 összehasonlító projektek teljesen egyértelművé teszik, hogy a mai klasszikus rendszer - a legtökéletlenebb - reménytelenül elavult, amellyel az "Oroszország helikopterei" kizsákmányolás és az MVZ általános tervezői szorgalmasan elhúzták helikopterünket a múlt század közepe.
* Ka-102: 90 utas utazási sebességgel = 450/h.
* Mi-46: 60 utas utazási sebességgel = 270/h.
De vegye le a súlyt, akkor legyen ugyanaz 30 t-ért.
Mi-6 = 340k/h helikopter sebességrekord; De Vmax szárnyak nélkül. 250/h sebességre korlátozva.
Mi-26 Vmax-on. = 295k/h, vagyis a rotorod gyorsabb és a helikoptered alapján különösebb erőfeszítés nélkül felépítve Vcr lesz. = 340-360k/h. "A tövénél" - ez azt jelenti, hogy a legdrágább: a motorok, a fő sebességváltó és a fő rotor - a Mi-26 sorozat, valamint a törzs szárnyakkal - egy új show. A 800 kg súlyú Mi-6 szárnyakon és a 10 t terhelés nélküli rotoron.
Emlékszem helikopteres sémára.
A törzs szárnyakkal. Ehelyett a hátsó rotort a konzol jobb szárnyán, hogy felszerelje a hüvelykujjas csavart (koaxiális propfan) a ≈ xB vonóerővel. A csavarom-26.
A konzol bal szárnyán helyezze el a HPT-t a koaxiális turbopropellens vontatással (TVD szárny). A színház teljesítményének nagyobbnak kell lennie, mint a hüvelykujjas csavar által lebegéskor fogyasztott teljesítmény kétszerese.
Görgetés mód.
A szárnyas csavar lebegő üzemmódban negatív tapadást eredményez (hátrafelé), míg a bal oldali csűrős csavar - pozitív tapadást (előre), amely összesen kompenzálja a rotor reaktív nyomatékát (Mr.).
2000l.s azt jelenti, hogy a HPD szárnyának minimálisnak kell lennie. teljesítmény = 4000l. Előre repüléskor mindkét szárnycsavar azonos nagyságú pozitív osztással működik. Például, ha egy szárnyra szerelt színház sebességtartó üzemmódban N = 3000l.s-t eredményez, akkor a szárnyas csavarnak N = 3000l.s-nek kell lennie, ami pozitív hatással lesz nemcsak a forgó szárny sebességjellemzőire, hanem a fő rotor kisülésében is, ezért H .In. repülés közben részben kirakódik a szárnyak és a légcsavar tolóereje miatt.
Uram, a hordozó forgórészét a repülőgép típusának farokja kompenzálja, figyelembe véve, hogy az előre repülés reakciója lényegesen kisebb lesz, mint lebegő üzemmódban.
Biztonság.
1. Az egyik fő motor lemondásakor vészhelyzeti üzemmódban egy másik motor szabadul fel, és ez segít a színház szárnyában, helikoptereken, így a maximális felszállási súly mellett is folyamatosan folytathatja a repülést a legközelebbi repülőtér és előállítja a leszálló Ezért repülőt.
2. Abban az esetben, ha elutasítják a propeller helikopter szárnyát képes lesz munkát és leszállni, a farok rotor szerepe szárnyszínházat fog játszani. A helikopter farokrotorjának meghibásodásának klasszikus esete - a kemény leszállás az esetek többségében tragikus lemondással végződik. És a Mi-26 még ennél is rosszabb: a repülés során két eset törte meg a farokcsövet - a személyzet és az utasok meghaltak.
A séma szerint. A történelemből.
Ami úgy nézett ki, mint az általam javasolt helikopter-séma, miután profi tervezők kezeltek egy költséghelyet, majd szabadalmaztatták az Eurocoptert.
Az áramkör "elismerésének" jeleként az MVZ tervezői kaptam a választ:
"Most a farokcsőben kínálja fel a csak eldobást.
Ha ismeri azokat a helikoptereket, amelyeknél a reakcióidő nem kompenzálható, és nincs probléma a csavarok irányában (TsAGI -EA 11, 22-Ka vertibirds, koaxiális helikopterek és keresztáramkörök), akkor látható, hogy még mindig megvan a farokcső, .
Javasoljuk, hogy tegye le a törzset a fő sebességváltón. .
Vezető tudós, Ph.D. B.L. Artamonov.
Tervező mérnök
1kategorii V.N.Zhuravlev ". 1986g.
Azóta hosszú idő telt el, VN Zhuravlev már megszerezte a helikoptertudományi doktorátust, és a mai napig nem találtam a farokcsövet a Ka-22-n. A farok törzse van, és nincs gerenda!
Ilyen hülyeségek nem is jöttek elő másnapossággal, de a költségközpont-tervezők felkeresték! Gondolni kell a farktoll ilyen esztelen vágására a sebességváltóban, és a jelentése egyszerű: "Ne állj összhangban Kalashnyval a disznó orrával." Ugyanakkor nem hagyták figyelmen kívül ennek a rendszernek a szakmai folyamatát, és továbbadták az Eurocopternek, amellyel
szabadalmazott
Remélem, hogy a költséghely-tervezők végre bátorságot kapnak, és szabadalmaztatták a rendszert az MVZ tervezőirodájának harmadik szárnyas színházával. M.L. Ezer.
Apropó a gerenda. Sugárnyaláb - különböznek egymástól. Különösen súlyban. A koaxiális helikopter farokgémjének egyetlen faroktömege van.
A klasszikus helikopter farokgémje nagyon súlyos a farokrotort terhelő túlzott terhelések miatt. Például a Mi-6 helikopternyalábot nyomatéknak vetik alá
7000kg/m. egy kis szünetre pedig nem kevesebbet, a Mi-26-on pedig ez a szám még magasabb.
Mi kell az erő, és ezért a súly?
A Mi-26 alapú rotorcraft sokkal könnyebb és olcsóbb lesz, a harmadik motor ellenére.