Keresse meg ezt a blogot

Az Audi egyesíti a hardvert a szoftverrel az Elektronikus alváz platformmal

  • Kapcsolatot szerezni
  • Facebook
  • Twitter
  • Pinterest
  • Email
  • Egyéb alkalmazások

Az Audi összekapcsolja a hardvert a szoftverrel az elektronikus alvázplatformdal, amely összeköti az alváz különböző mechanikai alkatrészeit, mivel a fékezés során az energia visszanyerése új dimenziót jelent a hatékonyság szempontjából; a futómű és a hajtáslánc vezérlésének jövőbeli fúziója egy integrált járműdinamikai számítógéppé; és az új fejlett vezérlőegység egyértelműen erősebb és körülbelül tízszer gyorsabb, mint a jelenlegi rendszerek

Pontosan 40 évvel ezelőtt az Audi forradalmasította az autóipart. 1980-ban a quattro nevű állandó négykerék-meghajtásával a vállalat új megközelítést vezetett be a futóműtechnikával kapcsolatban, amely napjainkban is kifejezi a „A technológia élvonalában” mottót. Az elektronikus alvázplatform (ECP) intelligens összekapcsolásának köszönhetően ma az innovatív alvázrendszerek képesek teljes potenciáljuk kibontakoztatására, mint például az elektromechanikus aktív gördülőstabilizáló eszköz (eAWS), a prediktív aktív felfüggesztés és a kormánydinamikus össz- kerékmeghajtás (DAS). Az Audi e-tron esetében az integrált fékvezérlő rendszer (iBRS) példa arra, hogy a hatékonyság a futómű-fejlesztés harmadik változójává válik-e a menetkényelem és a sportosság mellett. A leendő járműdinamikai számítógép csúcstechnológiai vezérlőegységként akár 90 alkatrészt is képes egyszerre kezelni.

valenciacars
Az Audi egyesíti a hardvert a szoftverrel az Elektronikus alváz platformmal

Az integrált járműdinamikai agy felé

Az Audi továbbfejleszti az alváz és a hajtáslánc technológia integrálásának koncepcióját. A jövőben egy integrált járműdinamikai processzor lesz a hossz- és keresztirányú dinamika, valamint az energiagazdálkodás és a kinematikai lánc vezérlése: energia visszanyerése fékezés közben, a jármű erejének milliszekundumban történő meghatározása, lengéscsillapító kompresszió és a jármű megtartása a pontos úton, gyakorlatilag egyszerre. A jövő futómű-generációinak fejlesztési célja egyértelmű: a sportosság és a kényelem közötti nagyobb különbség mellett a hatékonysági technológiák integrálása kulcsfontosságú szerepet játszik.

A jövőbeli járműdinamikai processzor egyértelműen erősebb lesz, mint a jelenlegi elektronikus alvázplatform (ECP), és a hosszanti, keresztirányú és függőleges dinamika szinte minden funkcióját irányítani fogja; például a futómű, a hajtáslánc és a helyreállítási funkciók. Körülbelül tízszer gyorsabban fog működni, mint a jelenlegi rendszerek, és akár 90 funkciót is képes irányítani, szemben a jelenlegi ECP által kezelt 20 funkcióval.

További újdonság lesz az a moduláris képessége, hogy különféle típusú meghajtórendszerekkel képes működni: elektromos, hibrid vagy belső égésű motorral felszerelt járművek, valamint az elektromos modellek első, teljes vagy hátsó kerékhajtása. Ennek eredményeként a járműdinamika központi számítógépe az autó-x funkciók mellett specifikus funkciókat is tartalmaz. Pontos adatszámítással a fejlett vezetéstámogatási funkciók műveleteit is végrehajtja.

Az intelligens elektronikus vezérlés révén az Audi alváz-technológiájának fejlesztése az egyes mechatronikai alkatrészek és a jármű funkcióinak összekapcsolását ösztönzi. Az Electronic Chassis Platform 2015-ben debütált az Audi Q7-ben. Ma összeköti az Audi középkategóriás, nagy és luxus modellek alvázrendszereinek egyes elemeit. A folyamatosan fejlődő futómű-technológiák, például a quattro állandó összkerék-meghajtás, az adaptív légrugózás vagy a dinamikus összkerék-kormányzás intelligens összekapcsolásának köszönhetően az Audi sikeres kapcsolatot teremtett a kiemelkedő menetkényelem és a menetdinamika között.

Összekapcsolás mint kiváltó ok: soha nem látott rugalmasság, a kényelmestől a sportosig

Egy példa, amely tökéletesen szemlélteti azt a hatalmas erőfeszítést, amelyet az Audi fektet a futómű műszaki kialakításába, az Audi SQ7 és SQ8 elektronikus egyensúlystabilizáló rendszere, amely az intelligens összekapcsolásnak köszönhetően teljes mértékben kibontakoztathatja képességeit. Ezekben a nagy terepjárókban a test mozgása kanyarban és a terhelés megváltoztatásakor minimális. Ezenkívül a rendszer meglepően nagy keresztirányú dinamikai képességeket és így kivételes vezetési élményt nyújt.

Gyors sarkokban a gördülő rúd elektronikus beállítása miatt a karosszéria gördülékenyebbé válik, mivel ez milliszekundumokban finoman megemeli a karosszéria oldalát a görbén kívül, legfeljebb 1200 Nm nyomatékkal, amely ellentétes a centrifugálással erő. Ez lehetővé teszi a nagyobb kanyarsebességet és jelentősen csökkenti a terhelés változás reakcióit. Egyenes úton, például egyenetlen úton, egy bolygókerekes rendszer leválasztja a stabilizátor két felét, ami javítja a menetkényelmet. Az elektronikus alvázplatform központi vezérlőegységként egyesíti az SQ7 és SQ8 egyéb alváz-technológiáiból származó információkat is, például a négykerekű kormányrendszert, a légrugózást és a quattro sportdifferenciált.

Az Audi A8-ban van egy másik kiemelkedő futómű-funkció, amely javítja a kényelmet. Teljesen aktív elektromechanikusan működtetett felfüggesztési rendszeren alapul. Mindegyik kerékben található egy elektromos motor, amelyet a 48 voltos fő rendszer táplál. Öt ezredmásodpercenként az EPC vezérlőjeleket küld az aktív szuszpenziónak. A szíjhajtás és a kompakt hullámhajtómű az elektromos motor nyomatékát használja 1100 Nm nyomáson, és egy acélrúdra továbbítja. Az erő egy karon és egy kapcsolórúdon keresztül ér el az alvázig. Az első tengelyen az adaptív futómű légrugós oszlopára hat; a hátsó tengelyen a felfüggesztés keresztirányú vezérlőháromszögén teszi ezt.

Ily módon az Audi A8 minden kereke önállóan pótolható vagy tehermentesíthető, és az útviszonyokhoz igazítható. Ennek eredményeként minden helyzetben aktívan ellenőrzi a test helyzetét. Az aktív futómű rugalmasságának köszönhetően a vezetési jellemzők egy teljesen új tartományra bővülnek. Amikor a sofőr az Audi drive select funkcióval választja a dinamikus üzemmódot, az autó sportosabbá válik: határozottan kanyarodik, csökkentve a karosszéria gördülését, amelyet a normál futóművel felére kell csökkenteni, és fékezés közben kevesebb a hangmagasság. Kényelmi üzemmódban azonban simán lebeg mindenféle felületen az egyenetlenségeken keresztül. A test stabilizálása érdekében az aktív szuszpenzió folyamatosan táplálja vagy eltávolítja a test energiáját. Ily módon a vezetőket és az utasokat gyakorlatilag „leválasztják” a mechanikus hajtásláncról és a vezetés hatásairól.

Ezenkívül 25 km/h-nál nagyobb sebességű közvetlen oldalütközés esetén az A8 aktív felfüggesztése azonnal felemeli a karosszériát akár 80 milliméterre is, ami az érintett járműnek még erősebb területtel ütközik. Ily módon az utastér deformációja és az utasokra gyakorolt ​​hatás, különösen a mellkasban és a hasban, akár 50 százalékkal alacsonyabb is lehet, mint egy oldalsó ütközésnél, a felfüggesztés megemelése nélkül. Az ECP itt is felelős az aktív futómű aktiválásáért és annak összekapcsolásáért a futómű egyéb alkatrészeivel, például a légrugókkal. Az eredmény: kiváló rugózási kényelem és maximális biztonság.

Kiváló fékezés: az integrált fékvezérlő rendszer az Audi e-tron-ban

Az Audi e-tron modellek integrált fékvezérlő rendszere (iBRS) szemlélteti az alváz és a hajtáslánc technológia közötti növekvő összekapcsolódást. Ennek köszönhetően a hatékonyság válik a futómű fejlesztésének harmadik céljává, a kényelem és a sportosság mellett.

A helyreállítási rendszer például akár 30 százalékkal hozzájárul az elektromos SUV hatótávolságához. Az iBRS ebben a folyamatban magában foglalja a két villanymotort, valamint az integrált hidraulikus fékrendszert. Ez az első, amely három különböző típusú helyreállítást kombinál: kézi megtartás a váltókaron keresztül; automatikus visszatartás a prediktív hatékonyság asszisztense segítségével; és visszanyerés fékezés közben, egyenletes átmenetsel az elektromos és hidraulikus lassítás között. 0,3 g-ig az Audi e-tron kizárólag elektromos motorokkal lassít, a hagyományos fék használata nélkül, ami az esetek több mint 90 százalékában megtörténik. Ennek eredményeként gyakorlatilag az összes normál fék manőver biztosítja az akkumulátor energiáját.

A sebességváltó lapátok segítségével az Audi e-tron vezetője kiválaszthatja a visszatartás szintjét. A legalacsonyabb szinten, amikor a sofőr leveszi a lábát a gázpedálról, az autó fogás nélkül elindul. A legmagasabb szinten észrevehetően lelassul; annyira, hogy a sofőr csak a gázpedállal tud lassítani és gyorsulni. Ez az úgynevezett "egy pedál érzés", mert ilyen körülmények között a fékpedált nem használják. A kerékfékek csak akkor működnek a 10 km/h küszöb alatt, ha a lassulás nagyobb, mint 0,3 g, vagy ha az akkumulátor teljesen fel van töltve, és ezért nem lehet energiát visszanyerni.

Az elektrohidraulikus fékműködtetés ezen új koncepciójának köszönhetően, amelynek az Audi az úttörő szerepet játszik az elektromos gyártású autókban, a vezető nem érzékeli az átmenetet a motorok elektromos fékével történő helyreállítási szakaszból a hagyományos súrlódó fékhidraulikus rendszerbe. Ez a kombináció változó pedálérzetet eredményez, világosan meghatározott és állandó nyomásponttal, mint a hagyományos belső égésű motorral és hidraulikus fékekkel felszerelt járműveknél. Mivel a fékpedál nincs csatlakoztatva a hidraulikához, az elektromos visszatartásról a hagyományos fékre való átmenet zökkenőmentes, és a vezető nem tudja érzékelni a lábát.

Ez egy komplex elektrohidraulikus rendszernek köszönhetően lehetséges: a kompakt fékmodulban található hidraulikus dugattyú további nyomást és fékerőt generál, amely kiegészíti a tartási nyomatékot. Automatizált vészfékezésnél a lassítás kezdetétől a maximális féknyomás kifejtéséig csak 150 milliszekundum szükséges a betétek és a tárcsák között. A vezetési helyzettől függően az integrált elektrohidraulikus fékvezérlő rendszer eldönti, hogy az Audi e-tron az egyes motorok tengelyén külön-külön hidraulikus fékekkel vagy mindkettő kombinációjával lassít-e az elektromos motorok segítségével. Ezzel a rendszerrel az elektromos SUV kihasználja maximális helyreállítási potenciálját.

Az összekapcsolás az integrált fékvezérlő rendszerben is kiemelkedik, az iBRS-t kiegészítve a hatékonysági asszisztenssel, amely a standard felszerelés része. A rendszer radarérzékelők, kameraképek, navigációs adatok és az autó-x rendszerből származó információk felhasználásával ismeri fel a környezetet és a forgalmi utat. Amint a sofőrnek kényelmes lesz levenni a lábát a gázpedálról, ez az információ megjelenik az Audi virtuális pilótafülkéjében. Az opcionális adaptív sebességtartó automatikával együttműködve a hatékonysági asszisztens előrejelzően lassíthatja és gyorsíthatja az elektromos terepjárót is.