A legfontosabb: az "elsődleges módszerek" alkalmazása a kibocsátás csökkentésére.
Ez a motor alapvető jellemzőinek (üzemanyag-befecskendezés, turbófeltöltés, szabályozás, szelepvezérlés stb.) Módosításából áll.
Az emisszió csökkentésére vonatkozó valamennyi jogszabály különös figyelmet fordít a nitrogén-oxidokra (NOx), amelyek több mint 90% -ban keletkeznek az égés során elért magas hőmérséklet miatt.
A Man Diesel célja elsődleges módszerekkel az égéstér ezen területeinek megszüntetése magas üzemanyag-fogyasztási bírságok kiszabása nélkül, és ha lehetséges, az üzemanyag-hatékonyság javítása.
A levegő-üzemanyag keverék javítása érdekében az intézkedések magukban foglalják a dugattyú korona geometriájának javítását, az örvényképződés csökkentését az égéstér beömlőnyílásánál, a kompressziós arányok és az injektálási nyomások növelését, valamint az injektor jobb spray-jét.
Az égési hőmérséklet csökkentésére szolgáló intézkedések közé tartozik a felülvizsgált időzítés, a továbbfejlesztett töltőlevegő-hűtés és a Miller-ciklusú szelep időzített kombinációja, a nagy hatásfok és a magas turbónyomás.
A Miller-ciklus magában foglalja a szívószelep korai bezárását, aminek következtében a hengerbe jutó levegő kitágul és lehűl, és ennek következtében az égés során csökken a csúcshőmérséklet.
A rövidebb szívási idő azonban azt eredményezheti, hogy kevesebb égési levegő jut be a hengerbe, ami kevesebb teljesítményt és nyomatékot eredményez.
Ennek ellensúlyozására a turboventilátor nagyobb nyomása biztosítja, hogy azonos mennyiségű levegő, vagy az új Man Diesel technológiai csomag esetén még nagyobb levegő juthasson be a hengerbe a rendelkezésre álló legrövidebb idő alatt.
Az intenzív Miller-ciklussal végzett tesztek során, teljes terhelés mellett és a turbófúvó nyomása 6,5–7 között, a Man Diesel elérte az NOx-csökkenést több mint 30% -kal, az üzemanyag-fogyasztást akár 8% -kal, a fajlagos teljesítményt pedig 15% -kal. teljesítmény.
Rögzített szelepes időzítéssel, kétfokozatú változó tartományú turbófeltöltővel és hagyományos üzemanyag-befecskendezéssel ellátott változat, amely lefedi az alapterhelést vagy a folyamatos áramtermelő alkalmazásokat.
És a Miller ciklus egy másik változata a változó terhelési igényekhez és a szelepek „időzítéséhez”, szintén terhelésenként változó azoknak a fogyasztóknak, akik nagy teljesítménytartományt igényelnek, például áramellátási alkalmazások acélgyárakban, áramtermelés dízel erőművekben és/vagy tengeri meghajtás; és amelyekben a légnyomás változó és gyakran nagyon magas.
2009. október 7., szerda
ISO viszkozitás fokozatok
Mivel a körülmények megismételhetők, most már meg lehet mérni, hogy mennyi ideig tart a folyadék a csövön keresztül áramolni, és ennek minden alkalommal csaknem azonosnak kell lennie. Ez hasonlít ahhoz az időtartamhoz, amely alatt egy adott térfogatú folyadék meghatározott hőmérsékleten áthalad egy tölcséren. Ahogy a folyadék megvastagszik - a növekvő ellenállás függvényében -, akkor a csövön (tölcséren) keresztül történő áramlás fokozatosan több időbe telik.
A víz egy másodperc alatt elmúlik. Ugyanaz a mézmennyiség 1000 másodpercet vesz igénybe (hipotetikusan).
A különböző megközelítéseket alaposan elemezték, mielőtt az ISO Technikai Bizottság (TC23) véglegesített volna egy logikus és felhasználóbarát javaslatot. Néhány fontos kritériumot eleve szem előtt kellett tartani, mint például:
Referencia kenőanyagok névleges hőmérsékleten ipari rendszerek számára
Olyan minta alkalmazása, amely megfelel a gyártási méretbeli tűrések által előidézett bizonytalanságnak
Használjon olyan mintát, amely érzékenységgel vagy ismételhetőséggel rendelkezik a skálán felfelé és lefelé
Használjon olyan szabványt, amely kevés viszkozitási fokozatot használ, könnyen kezelhető.
Mindegyik viszkozitási fokozatot a kinematikai viszkozitásának középpontjához legközelebb eső egész szám jelöli, mm2/s-ban 40 ° C-on (104 ° F), és ennek az értéknek a +/- 10% -a megengedett. Az 1. táblázat felsorolja a 20 viszkozitási fokozatot és az egyes megfelelő határértékeket.
1. táblázat - ISO viszkozitás osztályozás
2. táblázat - Összehasonlító viszkozitás osztályozás
Bár igaz, hogy egyes viszkozitási fokozatok kimaradnak, mivel a vállalatok átveszik az ISO jelölést, e termékek felhasználóinak nem kell felhagyniuk használatukkal.
Ezenfelül nem áll szándékában meghatározni a kenőanyag minőségét ezen a skálán. Az a tény, hogy egy termékhez ISO VG szám tartozik, semmi köze a teljesítményjellemzőihez.
Az ISO megnevezést 1975 óta fejlesztik. A legutóbbi kiadás 1992-ben jelent meg (ISO 3448), 1993-as kiegészítéssel, és 20 színátmenetet tartalmaz. Szinte minden alkalmazástípusra kiterjed, amelyet a szakemberek elvárnak megtalálni. A kenőanyagok gyártói közösség elfogadta az ISO által ajánlott gradienseket, és jelentős erőfeszítéseket tett új és régi termékeik ebbe a javaslatba való felvétele érdekében.
Valószínűleg mindannyian, akik mentőinktől tanultunk kenőanyagokat egy autó fedele alatt, nem valószínű, hogy elhagynánk a SAE gradiens rendszert. Nem kell. Legalábbis a gépjárműolajok esetében várhatóan továbbra is a 10-20-30-40-50 értékeket fogjuk használni. Valószínű azonban, hogy az ipari kenés világában nagyobb lesz az ISO-függőség az a jövő.
Ezt a cikket eredetileg a Machinery Lubrication magazin 2001. júliusi kiadásában "ISO viszkozitási fokozatok" címmel tették közzé. Fordítás: Roberto Trujillo, Noria Latin-Amerika
2009. október 6., kedd
Hajók regisztrációja (harmadik zászló)
A legutolsó hajó, amelyet 2005 BALEARIA, "Passió Per Formentera" zászlajával maláta Elgondolkodtatott azon, hogy a hajótulajdonosok miért választják ezt a regisztrációt.
A hajók költségeit általában a következő alkotórészekre osztják:
- Főváros: könyv szerinti értékcsökkenés + pénzügyi költségek
- Technikusok: karbantartás + javítás + kellékek + kenőanyagok.
- Biztosítás: sisak és gépek + p & i
- Munkaerő: bérek + társadalombiztosítás + utazás + kellékek
- Üzemanyag
- Kikötői adók és szolgáltatások
- Adók
Miután megvásárolták és finanszírozták egy adott hajót, ezeknek az alkatrészeknek a többségét gyakorlatilag a feladón kívüli és az ellenőrzésükön kívüli elemek rögzítik.
Ez a helyzet a főváros, nak,-nek üzemanyag és a kikötői díjak és szolgáltatások.
A költségekről technikusok és a biztosítás, van némi megtakarítási ráta, de valójában nagyon kicsi minden profi és felelős hajótulajdonos számára.
Bár vannak olyanok, akik azt állítják, hogy a nyitott regisztereket automatikusan azonosítják a nem megfelelő hajókkal, az az igazság, hogy nem kifizetődő spórolni ezekkel az elemekkel; egyrészt a hajó védelmére gyakorolt nagy hatásának, másrészt a kikötő szerinti állam általi ellenőrzések fokozódó súlyosságának köszönhetően. Mindenesetre ennek összegét nem a lobogó határozza meg, hanem elsősorban a hajótulajdonos stílusa vagy működési politikája.
A hajó üzemeltetési költségeinek azonban két összetevője van, amelyekre a jogi keretnek és a zászlónak, amely meghatározza a hajót, alapvető hatása van: adó és munkaerő.
A költségvetési költségek között tartalmaznia kell mind a társasági adót, mind a személyzet jövedelmét és a társadalombiztosítási járulékokat.
A nyílt nyilvántartások általános szabálya a következő:
- Nincs társasági adó milyen komoly üzleti nyereség.
Ehelyett a hajózási társaság fix díjat fizet, amely kizárólag az általa üzemeltetett hajók mennyiségétől függ. Ez a különleges adórendszer, az úgynevezett űrtartalom-adó, néhány fejlett országban csak 1997-től kezdett kialakulni (kivéve Görögországot, amelynek sok éve hasonló rendszere volt).
- Nem létezik a személyzet jövedelmének megadóztatása a külföldi illetőségű külföldiek és a munkavállalók bejegyzése a Társadalombiztosítás a lobogó szerinti országban, elfogadva az orvosi és baleseti fedezetet magánbiztosítással.
A munkaerőköltségeket a tényezők sora határozza meg:
- A legénység száma: Egy adott hajó esetében ez egyéb tényezők mellett 2 vagy 3 órás rendszer alkalmazásával függ össze. Az ILO 180. egyezménye és az IMO STCW is lehetővé teszi a kétórás rendszert, míg néhány ország (például Spanyolország) továbbra is minden esetben háromórás vitorlázást igényel. Egy hajó önmagában ebből a szempontból képes
további 3 legénységi tagra van szükség, ami további 15% -os munkaerőköltséget jelent.
- Üdülési rendszer: Óriási jelentőségű elem, a váltók, beleértve az utazások iránti igény miatt, ami arra ösztönzi, hogy a szükséges személyzet magasabb legyen a hajó műtőasztalánál, olyan szorzótényezővel, amely 1,7 vagy annál nagyobb a fejlett fejlett nyilvántartásokban. országokban, míg a nyitott nyilvántartásokban 1,15-re vagy 1,20-ra csökken, amelyekben általában a kampányszerződést alkalmazzák. Más szavakkal, csak ebben a koncepcióban a hagyományos nyilvántartások munkaerőköltsége körülbelül 45% -kal magasabb, mint a nyílt nyilvántartásoké.
- Fizetés szintje: Ezt elsősorban a munkavállaló állampolgársága vagy lakóhelye szerinti országban érvényesülő életszínvonal, valamint jogi szempontból a minimálbérekre vonatkozó alkalmazandó normák, valamint az alkalmazható kollektív szerződések vagy hasonló megállapodások (például, ITF feltételek).
- Állampolgárság: Általában bizonyos követelmények vonatkoznak a kapitány állampolgárságára, és néha a tisztek vagy a személyzet más tagjainak bizonyos százalékára, de általában eltéréseket engedélyeznek, hogy bármilyen állampolgárságú személyzet alkalmazható legyen.
Szempontjából műszaki szabványok, A fő nyitott nyilvántartásokat kínáló országok ratifikálták a fő IMO-egyezményeket (SOLAS, MARPOL, STCW stb.), De általában nem rendelkeznek nemzeti szabványokkal, amelyek meghaladják ezeket.
Megfelelésének ellenőrzése az esetek döntő többségében a Osztályozó társaságok, így általában elkerülhető az olyan ellenőrzések megkettőzése, amelyeken a hajókat a hagyományos nyilvántartásokban gyakran alá kell vetni. Ennek következménye, hogy a karbantartás szintje és a biztonsági előírások betartása nagyban függ a hajótulajdonos és az Osztályozó Társaság szakmaiságától.
Noha a fentiek szerint a felelős hajótulajdonosnak nem szabad elvárnia, hogy ésszerű gazdaságot szerezzen a karbantartási és javítási tétel nyílt nyilvántartásai alatt, az az igazság, hogy általában lényegesen nagyobb működési rugalmasság érhető el.
Mindezen fiskális és munkaerőköltség-előnyök gazdasági értékét és a technikai standardok alkalmazásának nagyobb rugalmasságát nagyon nehéz pontosan meghatározni, mivel sok tényezőtől függ.
A legjobb példa erre a hagyományos társasági adó (a nyereség százaléka) és a tonnánkénti rögzített kulcs (űrtartalom-adó) összehasonlítása. Nyilvánvaló, hogy ha a vállalat nem termel működési nyereséget, akkor az előbbi előnyösebb, és fordítva.
Mind a gazdasági, mind a működési rugalmasság szempontjából egyértelmű, hogy a nyitott nyilvántartások előnyei nagyon fontosak.
ANAVE forrás Manuel Carlier de Lavalle
Főigazgató - Spanyol Hajótulajdonosok Szövetsége (ANAVE)
Hajóműveletek docense - Madridi Műszaki Egyetem