feletti

A közelmúltban egyik tweetemben megemlítettem a "hot & high" repülőterek témáját, és néhány kíváncsi ember jó megítéléssel felvetett néhány kérdést, amelyekre megpróbálok egyszerre válaszolni ezzel a cikkel. A kifejezést nem ismerik sokan, akik rendszeresen repülővel utaznak, sőt sok olyan sport- vagy ultrakönnyű pilóta számára sem, akik nincsenek tisztában a magas nyári hőmérséklet okozta korlátokkal az északi féltekén, vagy a déli féltekén délen.

Sűrűség magasság (DA).

Tartsunk rendet. A „Hot & High” megértése érdekében jól meg kell magyaráznunk, hogy mi a sűrűség magassága a cikk alappillére. Számolnunk kell ezzel a tényezővel, amely láthatatlanul és nagy hatással befolyásolja a repülőgép teljesítményét. Talán a legfontosabb tényező azok közül, amelyek befolyásolják a magas hőmérséklet elérését.

A repülőgép aerodinamikai eszközökkel hozza létre az emelést, például a szárnyat vagy annak stabilizátorait, függőlegesen és vízszintesen is, és a közeg, amelyben zajlik, a levegő. Ezenkívül a motorok levegőt használnak égéshez vagy vontatáshoz, ha propellerről beszélünk.

A levegőt olyan folyadéknak tekintik, amely hőmérsékletének növekedésével az őt alkotó molekulák szétszóródnak (a levegő sűrűsége csökken). Ha viszont a hőmérséklete csökken, a molekulák kevesebb helyet foglalnának el, mint egymás, csökkentve az általuk elfoglalt térfogatot (nő a levegő sűrűsége). Ez az úgynevezett légsűrűség.

A Nemzetközi Szabványos Atmoszféra (ISA) szerint a tengerszint hőmérsékletét 15 ° C-ra állítják be, és ahogy a légkörben 300 méterrel feljebb emelkedünk, 2 ° C-ot kell esnie. Ezért az előző érveléssel azt mondhatnánk, hogy emelkedni 300 m-re. a tengerszint felől, ha a hőmérséklet 20º C, azt találnánk, hogy a levegő sűrűsége kisebb, mint amennyi nekünk kellene. Vagyis a hőmérséklet 7º C-kal magasabb, mint az ISA (ISA + 7).

Ha egyszerre vesszük a légkörbe a hőmérséklet és a levegő sűrűségének két paraméterét, akkor a levegő sűrűsége csökken, annak ellenére, hogy emelkedünk. Ez annak köszönhető, hogy a levegő nyomása nagyobb arányban csökken, mint a hőmérséklet.

Ennek ellenére mi a sűrűségmagasság? Ugyanis ez a magasság, amelynek légsűrűsége megfelelne az ISA légkörben megállapított sűrűségnek. Vagyis ha Madridban vagyunk, amelynek magassága 2000 láb. (600 m.), Ha a hőmérséklete 11 ° C lenne, akkor azt mondanánk, hogy a sűrűség magassága, mostantól DA, 2000 láb. Ha éppen ellenkezőleg, a hőmérséklet 17º C lenne, amikor az ISA + 6-nál vagyunk, a levegő sűrűsége megegyezne, mintha nem 2000, hanem 3000 lábnál lennénk. Vagyis 2000 láb magasságban a DA 3000 láb lenne. Milyen hatással van ez a repülőgépeinkre?

A sűrűség magasságának hatásai.

Mint láttuk, a légsűrűség csökken, amikor a légkörön keresztül emelkedünk. Az alacsony légsűrűség közvetlen hatással van az emelésre. Ha egy szárnynak van egy bizonyos felülete az emelés létrehozásához, akkor a sűrűségi magasságának (DA) növekedése azt jelentené, hogy a létrehozott emelés egyenértékű lenne egy kisebb felülettel rendelkező szárnnyal. Vagyis sokkal többe kerülne a gépnek az emelés.

Ez utóbbi nagyon fontos hatással bír. Az emelés növelésekor a pilótának fel kell emelnie a gép orrát, ez a támadási szög. Emeléskor a támadási szög még közelebb kerül a maximális - leállási sebességhez. Ezen túlmenően, mivel a levegő sűrűsége csökken, amikor a levegő sűrűsége csökken, csökken az a támadási szög, ahonnan leállna, így a feletti margó jelentősen befolyásolódik.

Ez befolyásolja a repülés irányításának teljesítményét. A repülőgép reakciója alacsonyabb, és a kívánt hatás eléréséhez a pilóta több irányítást igényel. Ezenkívül nagyobb várakozást igényel a kezelőszervek késői reagálása miatt, különösen a leszállás pillanatában, ami egyes esetekben szükségtelen felesleges „túlvezérléshez” vezet. Bár ez a hatás kicsi repülőgépeken nem jelentős, a nagy repülőgépeken jelentős.

A dolgok egy másik sorrendjében, ha egy légcsavar síkban vagyunk, az kevesebb tapadást eredményezne, mivel a levegő kisebb sűrűségű. Ha a motor nem kompenzálja a légsűrűség csökkenését, akkor az általa adott teljesítmény kisebb lesz, mint sűrűbb levegő atmoszférában. Ezenkívül magas környezeti hőmérséklet mellett, hogy a motor képes legyen a szükséges teljesítmény kifejlesztésére, a maximumhoz nagyon közel álló hőmérsékleten dolgoznak, így a lebomlásuk növekszik.

A sűrűséges magasság emelésének eredményeként azt tapasztalhatjuk, hogy repülőgépeinknek hosszabb lesz a kifutópálya, és kevesebb lejtővel kell felmászniuk, ennek következményei vannak, amikor a felszállási út akadályainak leküzdéséről van szó. Megtehetjük azt az egyenértékűséget, hogy egy adott kifutópálya esetében, a sűrűséges magasság növekedésével szemben, mintha rövidítenénk a kifutópályánkat, vagy hipotetikusan megközelítenénk az akadályt, hogy felszállás után megtisztítsuk.

A körutazás során a kereskedelmi repülőgépeket magas szinten, 35 000 láb magasság felett üzemeltetik. Ezek a szintek az optimálisak annak garantálásához, hogy csökkenteni lehessen az üzemanyag-fogyasztást, növelve annak hatótávolságát, nagyobb sebességet és nagyobb utaskényelmet. Az ilyen szinteken történő repülés azonban azt jelenti, hogy - amint azt már korábban láthattuk - a repülőgépek kis árréssel repülnek az istállóban. Az ISA feletti hőmérséklet-emelkedés csökkentheti ezt a különbözetet, ezért megköveteli a pilótától, hogy figyeljen az evolúciójára a repülés során, különösen akkor, amikor áthalad az Egyenlítői zónán, ahol a hőmérséklet általában 10ºC-kal magasabb, mint az ISA, néha arra kényszerítve, hogy ereszkedjen le megfelelő biztonsági résszel fenntartani a biztonsági szintet.

Táblázatok ... a pilóta legjobb eszköze.

Minden repülés előtt a pilóták tanulmányokat végeznek repülőgépünk működéséről annak igazolására, hogy a felszállás, a körutazás és a leszállás pillanatában érvényes és várható légköri viszonyok mellett a megfelelő biztonsági határokon belül vannak-e. A köznyelvben a repülőgép-teljesítményeket teljesítménynek nevezzük. Ehhez pedig a jól ismert teljesítménytáblákat használjuk. Ma legtöbbjük elektronikus.

Bemutatjuk a légköri adatokat: hőmérséklet, légköri nyomás és szél. Ezen felül ellenőrizzük a rendelkezésre álló pálya hosszát és állapotát. A száraz pálya nem azonos a nedves pályával, a szennyeződéssel vagy a hóval. Ezenkívül megfelelően figyelembe kell venni azon rendszerek használatát, amelyek befolyásolhatják a motor tolóerejének csökkenését, például a jéggátló rendszerek vagy a légkondicionálás használatát, és hogy milyen erőt kell használnunk a felszálláshoz. Mindez lehetővé teszi számunkra, hogy a lehető legkonzervatívabb körülmények között tudjuk megemelkedési fokunkat, figyelembe véve az egyik motor meghibásodását, vagy azt, hogy mennyi pályán maradtunk fékezni, ha felszállási megszakítást kellett végrehajtanunk. Ezenkívül lehetővé teszi számunkra, hogy ilyen körülmények között megtudjuk, melyik fedél konfigurációt kell választanunk, hogy legyőzzük a kezdeti emelkedőnk során fennálló akadályokat.

Nagyon fontos tényező, amelyet az előző bekezdés nem említ, a súly. Elengedhetetlen tudni, hogy mekkora a maximális súly, amely felszálláskor lehet. A légköri viszonyok vagy a kifutópálya állapotának romlása arra késztethet minket, hogy csökkentse a maximális súlyt, amellyel felszállhatunk. Ez azt jelenti, hogy a rakományt a szárazföldön kell hagyni.

A könnyű általános légi közlekedésre vonatkozó ajánlásaimban, és sok év gyakorlása után nagyon fontos egyértelművé tenni, hogy nem mindig szükséges két pilótát, néhány csomagot és üzemanyagtartályt a tetejéig feltölteni. Sok esetben, ha üzemanyag szükséges a repülés egy bizonyos szakaszának elvégzéséhez, gondoljon arra, hogy keressen egy repülőteret, ahol megállni tudjon az üzemanyag-feltöltés érdekében, próbáljon meg korai órákban felszállni, ahol még mindig elég alacsony a hőmérséklet, vagy az összes közül a legbiztonságosabb: Ne szálljon le. Néha kényelmes a teljesítménytáblákban ellenőrizni, hogy lehetséges-e egy farokszéllel felszállni egy akadályok nélküli terület irányába, mint felszállni egy olyan akadály felé, amelyet nem tud, képes lesz-e megtisztítani. biztonságban, még akkor is, ha szembeszáll a szél. Egyetlen lehetőség bezárása kényelmes a biztonság fenntartása érdekében. A nyomok általában nem egyirányúak.

Hot & High Repülőterek.

Miután elmagyaráztuk, hogy a sűrűségmagasság hogyan befolyásolja a légi műveleteket, megpróbálunk azokra a repülőterekre koncentrálni, amelyeket "melegnek és magasnak" nevezünk.

Van-e valami rosszabb a sűrűség magassága szempontjából, mint a magas környezeti hőmérséklet? Valóban, a magas hőmérséklet mellett magas a magassága ... Alapvetően ez történik Közép- és Dél-Amerika számos repülőterén. Quito, México, Bogotá, Medellín tipikus példák, amelyek körülbelül 5000, 7000 vagy 8000 láb magasságban vannak, amelyek a 25-30 ° C körüli hőmérsékletekkel együtt könnyen elérik a 10 000 láb sűrűséget.

Ha azonban a sűrűség magasság táblázatait elemezzük, akkor Madrid (Spanyolország) is, amelynek magassága 2000 láb, nyáron 40º C közeli hőmérséklettel, a sűrűség magasságát elérheti 5500 vagy 6000 láb DA.

A hőmérséklet jelentős növekedése, valamint a repülőtér bizonyos magassága miatt a repülőtér üzemeltetése kényessé válhat, és ez némi figyelmet igényel a teljesítményszámításokban.

A fent említett hatások mellett még hozzáteszünk néhányat, amelyek ezeken a repülőtereken különösen jelentősek.

A pilóták a pilótafülkében aerodinamikai sebességjelzéssel rendelkeznek a levegő tekintetében, amelyeket a pilóta használ a repülőgép repüléséhez. A repülőgép azonban a föld fölött valójában nem ezeket hordozza. Ez az utolsó sebesség növekszik a magassággal. Vagyis a pilóta műszerén feltüntetett azonos sebesség esetén a talajhoz viszonyított sebesség nagyobb lesz egy magasan lévő repülőtérnél, mint a tengerszint feletti repülőtérnél, ahol a jelzett sebesség egybeesik a talaj sebességével.

Ez magával hozza, mivel szél hiányában a sebesség a talajhoz viszonyítva körülbelül 20 kt lehet. magasabb a jelzettnél. Ha elvégezzük a matematikát, akkor a mexikói repülőtéren kb. 175 kt földi sebességgel tudunk leszállni, jelzett 155 kt-val. nagyon gyors! Következmények? Az első könnyen levonható. A körülbelül 160 tonnás tömeg megállítása 175 kt-nál nem egyenlő azzal, hogy leállítjuk 155 kt-ról. Hosszabb pályára és megfelelő fékteljesítményre van szükségünk.

A repülőgép fékjei annak ellenére, hogy automatikus fékezéssel rendelkeznek, nagyon kényesek. Ki kell számolnunk, hogy milyen fékezést fogunk használni a fék túlzott túlmelegedésének elkerülése érdekében. A manuális és az automatikus technikának is körültekintőnek kell lennie. Normális, ha hasonló jellemzőkkel rendelkező leszállásnál meghaladja a 400 vagy 500 ° C-ot. A féktárcsák hőjének elvezetésére általában ventilátorszerviz van.

Felszállásnál, ahol a sebesség a lényegesen nagyobb súly miatt általában nagyobb, mint a leszállási sebesség, a forgási sebesség (az a sebesség, amellyel a pilóta a levegőbe jutáshoz működteti a vezérlőket) nagyon magas. Olyan magas, hogy gyakran korlátozza azt a maximális sebességet, amellyel a kerekek megfordulhatnak a visszavonás előtt. 204 kt körül. a legjobb esetben. Az ilyen típusú magaslati repülőtereken nagy különbség van, jól értékelhető, abban a pillanatban, amikor a pilóta megkezdi a forgást, a gép elkezdi emelni a kifutópálya orrát, és az a pillanat között, amikor a fővonat végre felszáll. emelet (Lift-off). A forgás és a felemelkedés között eltelt idő alatt a kerekek tovább fordulnak a talajon, könnyen elérve a 190 kt-ot. A forgatás késleltetése magában foglalhatja a kerék eltörésének veszélyét a gyorshajtás miatt ... Ismételten a pilótának a megfelelő sebességgel és időben kell elfordulnia.

Az ilyen típusú repülőterek másik problémája az akadály. Az eddigi összes észrevétel mellett az, hogy ezeknek a repülőtereknek a nagy része nem széles síkságon található. Ezért a megközelítéseket nem túl nagy sebességgel kell jól megtervezni, ezért a szárnyakat nagy magasságból kell használnunk, hogy a gépet "a gyeplőn tartsuk", és elkerüljük az irányítás elfogyását ... Van magasság korlátozás, amelytől kezdve a szárnyakat használhatjuk, általában 19 000 és 20 000 láb között, a repülőgép modelljétől függően. A fent említett komplikációkkal rendelkező repülőtéren történő leszálláskor gyakran előfordul, hogy bizonyos esetekben az első 17 000 láb közelében lévő fedél/lécpontot használják, hogy megfeleljenek az A340, B777 vagy B747 típusú repülőgépek sebességkorlátozásainak. Ismét közel a korlátozásához.

A magasan fekvő repülőtér megközelítése újabb bonyodalommal jár. Ha valamelyik hiányzik ... Tekintettel a talajhoz viszonyított nagy sebességre, ha megpróbálunk fenntartani egy állandó, körülbelül 3º-os ereszkedési utat, ami közös út, egy egyszerű trigonometrikus problémát oldunk meg: Mi az ereszkedés sebessége amit cipelünk a leszállás előtt? Ha általában 3º-os megközelítésnél az ereszkedés sebessége általában 750–800 láb/perc körül van, ebben a típusú megközelítésben ez megközelíti az 1000–1100 láb/perc értéket. Talán ezek az adatok nem árulnak el semmit. De mi lenne, ha azt mondanám, hogy a motor leeresztése és a levegőben történő maximális ereszkedési sebesség percenként 1200 láb? Vagyis a margó mindössze 100 láb/perc. A végső megközelítés során a pilótától megkövetelt korrekciókat ismét nagyon simán és nagy várakozással kell elvégezni, és még inkább a leszállás pillanatában, amint azt fentebb említettük.

Hogyan látja, hogy ennek a repülésnek sok sajátossága van, amelyeket pályafutásom során felfedezek, és hogy ilyen vagy olyan módon megpróbálom a lehető legjobbat mondani. Eközben a @Daniel_Jambrina Twitter-fiókomon fotókat és kommenteket teszek közzé.