A fellendülés évei alatt a spanyol városokban összekovácsolt tucatnyi könnyűvonat szembesül projektjeinek megvalósíthatatlanságával. Jaén és Vélez-Málaga, az utolsó fiaskók.
Publikálva 2012.08.07. 04:00 Frissítve
Még 2009-ben, amikor a válság fogait mutatta, kevés tanács adta a karját, hogy megforduljon bizonyos infrastruktúrákkal. Az egyik a villamos, amelyet 1871-ben avattak Spanyolországban - Állat-vontatással 1879-ig, amikor megjelent a Madrid-Leganés gőzvezeték - amely az elmúlt években egyenetlen eredménnyel próbálta helyreállítani egy tucatnyi várost, nosztalgiázva az alapvető városi gyorsforgalmi út után.
Azt mondták, hogy enyhül a forgalom, csökken a magánjármű használata, a felhasználók milliói veszik igénybe. Melyek az Öreg Kontinens vezető városai, például Amszterdam, Eindhoven vagy Berlin. Három évvel később az eredmény borongós: egyes vállalatoknak meg kellett szüntetniük a projektet, néha előrehaladott stádiumban (Jaén, Málaga, Granada, León). Másokban, amelyekben a villamos már a pénzügyi vihar súlyos ütése előtt közlekedett (Valencia, Alicante, Bilbao, Barcelona), a jövedelmezőség megcsappant, és a számlák nem adódnak össze: több adósság, a beszállítóknak történő fizetés elmaradása, ezek a dolgok. És másokban, ahol a roham beindításával, rohamokkal és indulásokkal kezelték, ez végül problémát jelent (Parla, Murcia), amikor a szolgáltatást nem állították le a csődveszély miatt. Pontosan ez utóbbi történt ezen a héten Vélez-Málaga városában, ahol Andalúzia első villamosa üzemel. Malaga tengerparti város polgármestere adta Jaén tanácsosával, mind a PP-től, egy sajtótájékoztatón, amelyen mindegyik lezárással fenyegetett, ha a Junta de Andalucía nem finanszírozza villamosai hiányának felét, amit a madridi közösség is tesz, jelezte a két vezető.
Jaén és Vélez dobja ki a labdákat. Mert az övé egy olyan megoldás, amelyet a Palacio de San Telmo bérlői, a PSOE és az IU nem hajlandók elfogadni, mint ez az újság megtudta. A Vélez-Málaga villamos 2006 óta üzemel és 2,2 millió eurós adósságot hordoz magában. Az egyszeri jegy ára 1,30 euró volt, hasonlóan a 75 000 lakosú madridi metróhoz. De rosszabb volt Jaén esetében: a villamos soha nem közlekedett. Egy évvel ezelőtt elvégezték az utolsó forgalomvizsgálatokat, de a szolgáltatás annyira tönkremegy, hogy a konzisztórium úgy döntött, hogy a legolcsóbb a garázsban parkolni a vagonokat. Paradox módon az Önkormányzat utolsó reménye, hogy a Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) átveszi az irányítást, ami nem világos. Ha nem, José Enrique Fernández de Moya polgármester azt mondta, hogy privatizálni fogja a szolgálatot. "Szerintem nagyon jó, hogy ő csinálja" - mondja a vasúti ügyek szakértője. "Akkor a nagy kérdés: ki veszi meg?".
Tomás Gómez lyukát
Parla ez a legkirívóbb példa arra, hogy mit ne tegyünk. Amikor a PSM vezetője, Tomás Gómez, tanácsos volt, az önkormányzat a villamos finanszírozását a madridi déli városi fellendülés által termelt jövedelemnek megfelelően emelte. Megérkezett a villamos, de a gém felrobbant. 2007. május 6-án felavatták a vonatot, miután 140 millió folyósítást és számos hitelt nyújtottak a Caja Castilla La Mancha-nál vagy a BNP-nél. A probléma az, hogy Parla egy kollégiumi város Madridban, ahová az emberek a fővárosba vagy a szomszédos városokba utaznak dolgozni: Parla lakói alig profitálnak a 8 kilométeres városon belüli útvonalból. A Parla adóssága ma 220 millió euró.
Ugyanebben az évben (2007), amikor felavatták a Parla villamost, sokkal többen látták a fényt. Azok között, akiknek nincs hírük a tönkremenõ üzletrõl, két furcsa eset van: a tenerifei metropolita (az egyetlen a Kanári-szigeteken, egy olyan régióban, ahol a munkanélküliség több mint 30%) és Murcia (Egy másik közösség sújtotta a téglát, a munkanélküliség kissé a kanári alatt van). Ez utóbbi, igaz, nem jövedelmező: a megvalósíthatósági tanulmány ("ki végzi a megvalósíthatósági tanulmányokat?" Kérdezi egy vasúti tanácsadó társaság egyik tagját) a murciai városi vonat éves kihasználtságát nyolcmillió felhasználóra becsülte, és ez hárommillió. Ennek ellenére a projekt folytatódik.
2007-ben megnyílt a sevillai villamos a Metro-Centro is, jobb sugárút, mint a 2009-ben felavatott sevilliai metró, a tervezettnél három évvel később. Ha a Metro-Centro pillanatnyilag nem éri nagy kritikát (egyetlen vonala van, öt megállóból áll, és 2,2 kilométer fut), a Tussam helyi közlekedési konzorcium még mindig mintegy 80 millió euróval tartozik a különböző szolgáltatóknak az elővárosi munkákért.
"Gyógymód az alázatért"
A Junta de Andalucía a legutóbbi törvényhozás során 600 millió eurós alapot regisztrált a metró és a villamos népszerűsítésére. Alap, amelynek ma, egy másik korszakban nincsenek hírek. Granada nagyvárosa (hibrid) állítólag ebben az évben kezdte meg működését, de 2013-ban megteszi, ha semmi sem változik. Munkáikért több építőipari vállalat 55 millió eurót követel az igazgatóságtól. A León villamos idén sem nyílik meg, miután a Ferrocarriles de Vía Estrecha (Feve) elnöke tavaly márciusban megtagadta a projektben való részvételt.
"Az önkormányzati ciklus vége előtt állunk" - ünnepli eufória nélkül a Renfe volt vezetője. "A polgármesterek, függetlenül pártjuktól, egészen a válságig elhitték, hogy finanszírozni tudják a városi mobilitáshoz szükséges és rendkívül drága technológiával felszerelt villamosok költségeit." Jelenleg az önkormányzati csapatok többsége meg van győződve arról, hogy ilyen projektek nem valósíthatók meg. "Sokak számára alázatgyógyszer lehet" - jegyzi meg az egykori Renfe.