Kapcsolat a jármű súlya és a beépített motor legnagyobb teljesítménye között. Ez egy autó gyorsulási képességének indexét mutatja az alacsonyabb sebességfokozatokhoz, alacsony és közepes sebességnél, valamint a dombra való mozgását. Ennek az aránynak a kiszámításakor általában a menetkész jármű tömegét kell használni; teljesítmény meghatározható különféle módszerekkel (DIN, SAE, CUNA stb.). Több autó tömeg/teljesítmény arányának összehasonlításakor mindegyiket azonos kritériumok alapján kell kiszámítani.
A tömeg/teljesítmény arány ismeretében lehetséges, közelítéssel, megjósolni a jármű gyorsulási képességét. A grafikon az arányosság sorrendjét adja meg a DIN/szabvány szerinti tömeg/teljesítmény arány és a leállított kimenettel 400 rn megtételéhez szükséges idő között.
A jármű gyorsítására rendelkezésre álló erőfeszítés megegyezik a vontatási erő és az R előrefelé mutató ellenállás különbségével. A vontatási erő egyenesen arányos a motor által kifejlesztett P teljesítménnyel és fordítottan arányos a v sebességgel. Az erőátvitel tehetetlenségét figyelmen kívül hagyva, a jármű gyorsulása az F gyorsító erő és M tömege hányadosa lesz, arányos viszont a G tömeggel:
Mivel a haladással szembeni ellenállás a vontató erőhöz képest kicsi (ez a feltétel alacsony sebességnél teljesül), a tömeg/teljesítmény arány fordítottan arányos az elérhető gyorsulással. A sebesség növekedésével a haladással szembeni ellenállás meghatározza, hogy ez az arányosság már nem teljesül, és hogy a teljesítménynek kisebb jelentősége van. Lejtőkön a vízszintes talajon történő használathoz képest alkalmazandó további teljesítmény arányos az út súlyával és lejtésével, és a sebességgel növekszik. Az i meredekség legyőzhető maximális sebessége, megfelelő átviteli aránnyal fordítottan arányos a tömeg/teljesítmény aránnyal, feltéve, hogy az ellenállás alacsony.
A tömeg/teljesítmény arány a teljesítmény befolyásolásán túl nagy jelentőséggel bír az üzemanyag-fogyasztás során, normál használat mellett. Elméletileg a fogyasztást, mivel az kizárólag a szükséges teljesítménytől függ, nem befolyásolja a jármű súlya, ha állandó sebességgel halad. Mivel azonban a forgalmi igények folyamatos fékezést és ezért folyamatos gyorsulást írnak elő
adagokat, nagyon fontos figyelembe venni a jármű felgyorsításához szükséges teljesítményt.
A kedvezőbb teljesítmény/tömeg aránnyal rendelkező autó nagyobb gyorsulást képes biztosítani ugyanazon fejlett teljesítmény mellett, ezért ugyanazon gyorsuláshoz kevesebb energiát fog használni, aminek következménye a fogyasztás előnye. Nyilvánvaló, hogy ezek a megfontolások összehasonlítható helyzetek esetében érvényesek (például ugyanazon vagy hasonló motorok különböző súlyú járművekre szerelve), kivéve az extrém eseteket, például a nagyon erős motorral rendelkező autókat, amelyeknél az alacsony tömeg/teljesítmény arány valójában csak a rendszerek nagyon szűk körében.
A teljesítmény-tömeg arány az évek során nagy csökkenést mutatott. Azokat az értékeket, amelyek korábban a felső vagy a középkategóriás gépkocsikra voltak jellemzőek, mára a haszongépjárművek érték el. Pontosan ez a kapcsolat folyamatos csökkenése tette lehetővé az autók teljesítményének fokozatos növekedését.
A modern autókban az elért értékek átlagosan 25 és 15 kg/DIN hp között vannak haszongépjárműveknél, 15 és 10 kg/DIN LE között az 1000 és 1600 cm3 közötti hengerűrtartalmú autóknál, és általában kevesebb, mint 12 kg/DIN CV magasabb osztályú autókhoz. A versenyautókat nagyon alacsony értékek jellemzik, még az 1-nél is alacsonyabb értékeket.
Bizonyos esetekben a teljesítmény/tömeg arányt alkalmazzák (a súly/teljesítmény helyett), CV/t-ben kifejezve. Nyilvánvaló, hogy a jármű teljesítménye ezzel az aránysal növekszik. Az önsúlyra való hivatkozás helyett a jármű súlyát a vezetővel együtt vagy a teljes terhelés mellett is figyelembe vesszük (például a közúti vonat traktorának minimális teljesítményének meghatározásához).