Augusto De Santis az Argentin Köztársaság Repülési Hatóságának polgári repülési baleseteinek nyomozója; ossza meg velünk ezt az oszlopot az MK Airlines Boeing 747-244BSF 9G-MKJ balesetének elemzésében.

biztonság

A súly, az egyensúly és a légi járműre gyakorolt ​​hatásának megértése célszerű néhány alapvető fogalmat áttekinteni; mielőtt belevágna a témába. Ezért szükséges a következő fizikai ismeretek frissítése:

Kar: a referenciapont (nullapont) és az erőhatás vagy súlyhelyzet közötti távolság. A kar a vízszintes távolságot jelenti a nullpont és a test súlypontja között.

Datum: az a képzeletbeli referenciavonal, amelytől az összes távolságot megmérik a tömeg és az egyensúly számításához.

Pillanat: egy erő vagy súly által kifejtett kar erőt képvisel. Az erő pillanatát a súly szorzatának és a karjának szorzataként ábrázolják.

E könyv alkalmazásában nem alakul ki a repülőgép tömegének és súlyának kiszámításának módja, egyszerűen megemlítik; hogy jelenleg három módon végezzük a számításokat:

Alapvető: a különböző súlyok által a repülőgépen alkalmazott egyes karok egyszerű kiszámítása; súlypontjának kezdeti helyzetéhez viszonyítva (CG pozíció üres tömeggel).

Számítás grafikán keresztül: az egyes repülőgépek AFM-jei figyelembe veszik a repülőgép súlyát és terhelési viszonyait, és könnyen értelmezhető derékszögű grafikus ábrázolják őket.

Táblázatszámítások: az előző esethez hasonlóan a repülőgép gyártója kifejezi az előre meghatározott súlyokat (maximális és minimális), valamint az egyes esetekre megengedett momentumokat (maximális és legkisebb). A repülőgépen belüli értékek és pozíciók elemzésével pontosan meghatározható a súlypont helye.

Azonban; Miért olyan fontos meghatározni a repülőgép súlyát és a súlypont helyzetét? Számos korlátozást kell figyelembe venni, amelyek közvetlenül befolyásolják a repülőgép stabilitását és teljesítményét repülés közben; ezért a biztonságos repülési feltétel.

Az első dolog, amit figyelembe kell venni, a súlygyarapodás. Mint ismeretes, a repülőgép repülésében részt vevő erőkön belül; a súly és az emelés alapvető szerepet játszik. Elsődleges közvetlen összefüggés van, minél nagyobb a repülőgép súlya, annál nagyobb emelőerőre van szükség a repüléshez. Másrészt azt is meg kell jegyezni, hogy; minél nagyobb a repülőgép súlya (tömege), annál nagyobb az akciókban részt vevő tehetetlenségi erők; Hasonlóképpen, a repülőgépet nehezebb lesz irányítani, mivel túllépik a tanúsított biztonságos súlyokat. Mindig emlékezni kell arra, hogy:

A maximális súly kritériumának kétféle korlátozása van: strukturális és aerodinamikai. Ezután minden egyes alkalommal, amikor bármelyikét meghaladja, a repülőgépet kedvezőtlen aerodinamikai körülményeknek, valamint a dinamikus és statikus stabilitás jellemzőinek romlásának valószínű körülményeinek teszik ki.

A repülőgép súlypontját tekintve meghatározható az adott test különböző részeire ható összes gravitációs erő eredőjének alkalmazási pontjaként.

A tömegközéppont (CG) a különféle gravitációs erők nullpontja, amelyek saját tömegű elemre hatnak. A CG-t is egyensúlyi pontnak tekintik. A repülőgép CG-értékét a szárny átlagos aerodinamikai akkordjához (CAM) viszonyítva fejezzük ki (lásd 1. ábra), ezért a biztonságos pozícionálási tartományt a CAM százalékában is kifejezzük:

mv2.webp "/> 1. ábra

A CG helyzet fontosságát a stabilitás szempontjából meghatározó jellege adja. Az a repülőgép, amelynek CG-je a táblázatban megadott határokon belül van, rendeltetésszerűen reagál a kezelőszervekre, ezért biztonságosan repül; mivel a CG határokon túli elmozdulása instabillá teheti vagy irányíthatósági problémákat okozhat. A súlypont eltolódása által okozott káros hatások tekintetében egy nem biztonságos esemény kivizsgálása során a következő szempontokat kell figyelembe venni:

A súlypont késik

Felszállási művelet során a repülőgép hajlamos lehet idő előtt forogni (a szükséges forgási sebesség alatt).

A mászási szakaszban a repülőgép dühösebb hozzáállást tanúsít; ami elakadási állapotot indukálhat.

Egyenes és vízszintes repülés közben a repülőgép hajlamos a normálnál magasabb támadási szöggel repülni.

A megközelítési és leszállási szakaszban a repülőgép instabillá válhat, és folyamatosan javító parancsnoki műveleteket igényelhet; amíg a repülőgépet teljes mértékben nem támasztják alá a kifutón.

Súlypont előre

A repülőgépnek nagyobb sebességre van szüksége, hogy reagáljon az irányításra.

A repülőgép hajlamos az orrára „nehezedni”, ezért a manőverek során a repülőgép merülési magatartást alkalmaz, amelyet az aerodinamikai kezelőszervek segítségével folyamatosan korrigálni kell.

A szárnyak alacsony sebességgel történő használata növelheti a repülőgép merülési hajlandóságát.

A repülőgép beléphet egy kritikus ellenőrzési zónába, ha műrepülő manővereket vagy „go-and-go” gyakorlati kísérleteket próbálnak meg végrehajtani; mert a repülőgép nem rendelkezik az egyes attitűdök helyreállításához szükséges manőverezési jellemzőkkel

Esettanulmány: Boeing 747, Halifax, Új-Skócia, Kanada.

2004. október 14-én az MK Airlines légi árufuvarozási szolgáltató arra készült, hogy repüljön (MK 1602) az amerikai Connecticut állambeli Bradley nemzetközi repülőtérről a spanyolországi Zaragoza nemzetközi repülőtérre. A művelet tervezett közbenső leszállást tartott a halifaxi nemzetközi repülőtéren, Új-Skóciában, Kanadában. Az MK Airlines a Boeing 747-244B/SF regisztrációval rendelkező 9G-MKJ parancsot adta a transzkontinentális művelet végrehajtására.

A Bradley és Halifax közötti járat normális volt. A Halifazot Zaragozával összekötő szakaszt 53 000 kg hal és homár terhelésével hajtják végre, így az üzemanyag-terhelés hozzáadása összesen 89 400 kg további üres súlyt eredményezne; így a repülést 353 000 kg felszállótömeggel tervezték. A tanúsítás műszaki adatlapja (típusbizonyítvány: A20WC) szerint ez a Boeing 747 típusú teherhajó modell maximális felszállási súlya 377 840 kg.

Az indulási repülőtér repülésének előkészítése és megtervezése a gyártó BLT szoftverén (Boeing Laptop Tool - BLT) keresztül történt. Ez a rendszer lehetővé teszi a felszálló és felszálló légút sebességének és teljesítményének megállapítását. A Connecticut – Halifax szakasz befejezése után, amint említettük, üzemanyag-utántöltést és fizetett rakományszállítást hajtottak végre.

Az alább látható képen; megfigyelhetőek a balesetet okozó művelethez tervezett adatok és számítások (lásd 4. ábra).

mv2.webp "/> A kiszállításhoz használt BLT rendszer által készített számítások megtekintése.

A kanadai hatóság által lefolytatott vizsgálat megállapításai szerint a Halifax és Zaragoza közötti utolsó szakaszra; a repülést frissített meteorológiai és kifutópálya-adatokkal tervezték, azonban az előző szakaszra számított felszállási súlyt használták, amely 240 000 kg.

Ennek eredményeként a rendszer olyan sebességet és repülőgép-teljesítményt produkált, amely eltér a 113 000 kg-os súlynövekedéshez szükséges sebességtől.

A felszállási menet elején a legénység az üresjárati tolókarokat a talajra tette (kb. 1,0 EPR) a felszállási teljesítményig, az összes végleges EPR-beállítás 1,3 és 1,33 közötti értéket mutat. A repülőgép 80 KCAS-on gyorsított (06:53:46), körülbelül 1800 méterre (550 m) a küszöbtől. 130 KCAS-nál a vezérlőoszlopot 8,4 ° -kal visszahelyezték a forgás megkezdéséhez, amikor a repülőgép elhaladt az 1680 m-es 5500 láb (2400 kifutópálya) jelzésen (1010 m hátralévő kifutópályán).

A gép elkezdett fordulni. A hangmagasság hozzáállása rövid ideig stabilizálódott, körülbelül 9 ° -kal, a légsebesség 144 KCAS-on. Mivel a 747-es még nem érte el a felemelést; a vezérlőoszlop 10 ° -nál hátrább mozdult, és a repülőgép további, körülbelül 11 ° -os lépéssel reagált; A hátsó alsó törzs kezdeti érintkezése a kifutóval ekkor következett be. A repülőgép megközelítőleg 2450 m (8000 láb) jelzésnél volt, és kissé a középvonaltól balra.

A pálya beállása 11 ° -ra stabilizálódott a következő négy másodpercben, és a törzs alsó érintkezése a kifutóval megszűnt. Mintegy 600 láb (185 m) kifutópálya maradt, a személyzet 92% -ra növelte a motor tolóerejét, az EPR pedig 1,60-ra nőtt. 130 m (420 láb) hátrébb a hátsó alsó törzs másodszor került kapcsolatba a kifutóval. Amint a repülőgép elhaladt a kifutópálya végén, a vezérlőoszlop 13,5 ° volt hátul, a part magassága 11,9 °, a sebesség pedig 152 KCAS volt.

A 14,5 ° feletti orrnál regisztrált legmagasabb hangmagasságot (06:54:24) akkor regisztrálták, amikor a repülőgép 155 KCAS sebességgel elhaladt a kifutópálya végén. A repülőgép körülbelül 205 m (670 láb) magasan a levegőbe emelkedett a burkolt felületen túl, és 100 m távolságot repült.

Ezután az alsó hátsó törzs elütötte a műszeres leszálló rendszer (ILS) lokátorantennájának alját.

A repülőgép farka ütközés után levált, és a repülőgép fennmaradó része további 1200 láb (370 m) maradt a levegőben, mielőtt végül földet ért volna és kigyulladt.

A hivatalos vizsgálat lefolytatásáért a Kanadai Közlekedésbiztonsági Állami Ügynökség (Közlekedésbiztonsági Tanács - TSB) volt a felelős. A testület által közzétett A04H0004 jelentés a vizsgálati folyamat összes fejleményét és megállapítását tartalmazza. A jelentés teljes elolvasása ajánlott; Ez elérhető a kanadai TSB hivatalos honlapján, közvetlen hozzáférés érhető el a következő linken: http://www.tsb.gc.ca/eng/rapports-reports/aviation/2004/a04h0004/a04h0004.pdf

E fejezet alkalmazásában az alábbiakban bemutatjuk a repülőgép tömegének és egyensúlyának kezelésével és előkészítésével kapcsolatos legfontosabb pontokat. Kivonat a benchmark jelentés legfontosabb eseményeiből:

"Következtetések, okokként és hozzájáruló tényezőkként feltárt megállapítások.

Valószínűleg Bradley felszállási súlyát használták a Halifax számításaihoz, ami nem megfelelő felszállási teljesítményt eredményezett; helytelen felszállási sebesség és a motor teljesítményének nem megfelelő használata.

A felszállási sebesség túl alacsony volt, és a tolóerő beállítása nem volt elegendő a repülőgép felszállásához.

Valószínű, hogy a BLT rendszert használó személyzet tagjai nem ismerték fel, hogy az adatok helytelenek voltak a Halifax repülőgépének tényleges súlyához képest.

Nagyon valószínű, hogy a személyzet nem tartotta be a kezelőnek a felszállókártya értékeinek független ellenőrzésére vonatkozó eljárásait.

Az MK 1602 személyzete nem hajtotta végre az esetleges hibák ellenőrzését az üzemeltető szabványosított üzemeltetési eljárásának megfelelően, így a hibás értékeket soha nem vették észre.

A személyzet fáradtsága valószínűleg megnövelte a hiba valószínűségét a felszállás kiszámítása során.

A legénység fáradtsága, a sötét felszállási környezettel kombinálva valószínűleg hozzájárult a helyzetfelismerés elvesztéséhez a felszállási menet során. Következésképpen a legénység nem ismerte el, hogy a felszállási teljesítmények nem voltak megfelelőek a manőverhez.

A repülőgép alsó törzse a műszeres leszálló rendszer antennájának aljához ütközött, ami a repülőgép farokegységének szétválasztását és ennek következtében az irányítás elvesztését eredményezte.

A vállalatnak nem volt hivatalos képzési és tesztelési programja a BLT rendszeren, és a BLT felhasználói valószínűleg nem ismerték a működési módokat.

Kockázatként feltárt kutatási eredmények

A fedélzeten nem volt pontos dokumentum a veszélyes áruk nyilvántartásával és a legénységgel.

Az egyik rakodóeszköz hibásnak bizonyult, ami megakadályozta az acéltekercs megfelelő szállítását; tény, amely 4678 kg felesleget eredményezett a raktér rakománypozícióinál.

Az üzemeltető 20 óráról 24 órára növelte a legénység maximális szolgálati idejét, ami hozzájárult az üzemi fáradtsághoz.

A vállalat fontos terjeszkedési tervet hajtott végre, magas szintű volt a személyzet rotációja; tény, amely hozzájárult a legénység iránti igény növekedéséhez és a nagy munkaterheléshez.

A baleset idején az üzemben tartónak nem volt érvényesített repülésbiztonsági terve.

A repülőgép üres súlya nem tartalmazott 1120 kg személyzetet és felszerelést; következésképpen lehetséges, hogy a repülőgép túlsúlyban üzemelt, anélkül, hogy a személyzet észrevehette volna.

Kimutatták, hogy az MK Airlines néhány személyzete nem tartotta be teljes mértékben az üzemeltető SOP-jait. Hasonlóképpen kiderült, hogy sem az üzemeltető, sem az üzemben tartó állam repülési hatósága nem észlelte időben ezeket a biztonsági hiányosságokat.

Hiba történt a Halifax 24-es kifutópálya lejtésének közzététele kapcsán (ez a tény nem volt összefüggésben a felszállási teljesítmények változásával).

Bár a repülőgép súlya a maximális felszállás alatt volt, hiányosságok voltak a fizetett rakomány tárolására szolgáló állomásokon. "

A katasztrófák tanításai

Hogyan lehet azonosítani a kutatási eredményekből; a felszállás súlyának és teljesítményének kiszámítása számos szervezeti hiányosság következménye volt. Sok esetben az aktív hibák, mint például a téves számítás, csak azt a végső megjelenést mutatják, amely kiváltotta az eseményt.

Az ilyen típusú helyzetekkel szemben az észlelt aktív hibák mélyreható elemzése a legjobb nyersanyagforrás, amely visszajelzést ad az üzembiztonsági irányítási folyamatokhoz. Nem csak a balesetet szenvedett kezelő számára; hanem az egész repüléstechnikai közösség számára, amely profitálhat a szakértők által végzett vizsgálatok eredményeiből.

A 2004-es halifaxi balesetet követően a világ különböző légügyi hatóságai figyeltek fel erre a kérdésre. Példa erre Gerard van kapitány által bemutatott jelentés; A Repülésbiztonsági Alapítvány (FSF) európai régiójának repülésbiztonsági tanácsadója.

A jelentés a balesetek adatbázisán (1970-2005) alapuló tanulmányt mutat be; és megerősíti, hogy a dokumentált esetek közül 82 szorosan összefügg a repülőgép tömegével és egyensúlyával kapcsolatos nehézségekkel.

Az FSF mérséklő cselekvési programját ezzel kapcsolatban bemutatták, a halifaxi balesetről szóló zárójelentés közzétételével egyidejűleg. A kiemelések között; A jelentés azt mutatja, hogy a kereskedelmi repülésben a balesetek 61% -a utasszállító repülőgépeket érint, míg a fennmaradó 39% teherszállítási repüléseknek felel meg. Figyelembe kell azonban venni, hogy a légi árufuvarozás a teljes kereskedelmi járat 7% -át teszi ki; ezért a becslések szerint a súly és a gördülés kockázata a rakományrepüléseken 8,5 (kb.) alkalommal nagyobb.

Mindkét esetben; e balesetek többsége a felszállási szakaszban következik be (68% utasokkal és 56% áruval).

A legnagyobb kockázatot utasszállító repülőgépeknél a hibás rakodólapok jelentik, de egyéb kockázatok közé tartozik a súlypont középpontba helyezése a határérték előtt; valamint a túlsúlyos felszállások.

Teherszállítók esetében a legnagyobb kockázat a határ előtti tömegközéppontokkal fordul elő; szorosan követi a rakomány elmozdulása, mivel nincs megfelelően rakva, és helytelen rakodólapok.