Olyan időszakban kellett élnünk, amikor a szennyezés és az energiahatékonyság az egyik legfőbb fejfájás a hatóságok számára a világ körül. Az autóiparban a főbb európai városokban a kibocsátási problémák és a korlátozások már valóságnak számítanak, különösen a régebbi járművek és a dízel modellek vonatkozásában.

oktánszámának

Ezen a területen ma a következővel kapcsolatos híreket hozom nektek a benzin oktánszámát ez nyilvánvalóan nagy előnyökkel járna. Konkrétan arról beszélünk a benzin oktánszámának emelése az üzemanyag-takarékosság javítása és a kibocsátás csökkentése érdekében a közvetlen befecskendezésű motorokról, amely javaslat az utóbbi időben az EPA minden figyelmét felkeltette.

Nos, ez a jó hír, a rossz hír az van még bőven idő, hogy ez valósággá váljon. Jelenleg minden azt jelzi, hogy legkorábban csak a benzin oktánszámát láthatjuk 2025, amikor a következő üzemanyag-takarékossági és kibocsátási előírások hatályba lépnek. A kiadások és a nyereség egyensúlyának ideális oktánszámú tanácskozása még mindig időt vesz igénybe, de az EPA-t érdekli a kérdés, az erre nehezedő nyomás nagyobb lesz.

„Ahhoz, hogy beléphessünk és új üzemanyag-előírásokat állítsunk be, először meg kell mutatnunk, hogy előnye van a levegő minőségének, vagy hogy az előírásoktól eltekintve ez nem összeegyeztethetetlen a jármű egyes részeinek utólagos kezelésével, a annak biztosítása, hogy az előnyök meghaladják a költségeket » mondja Chris Grundler, az EPA OTAQ igazgatója.

Például, Dan nicholson, A General Motors Powertrains alelnöke szintén nemrégiben kijelentette, hogy az üzemanyag-hatékonyság a legtöbb motorban 5% -kal javítható ha az Egyesült Államoknak ugyanaz az oktánértéke lenne a benzinben, mint Európának. Nicholson már számos iparági eseményen felvetette ezt a kérdést, akárcsak a Ford, a Chrysler, a Fiat és más autógyártók részéről.

Németországot mint európai példát véve a normál benzin 95, míg a prémium benzin 100 oktán RON skála (Oktánszám kutatása). Ezzel szemben Amerikában az alkalmazott skála némileg eltér, és annak hívják MON (Motor oktánszám), létezik 4 és 6 oktán közötti különbség lefelé az európai léptékű adatokhoz képest.

Ha ezt az autógyártók területére vesszük, akkor a benzin oktánszámának ilyen növekedésének célja A mérnökök növelhetik a motorok tömörítési arányát, és ezáltal növelhetik a motor teljesítményét. Ez nemcsak a propeller méretének, hanem súlyának csökkentését is lehetővé teszi, és erre egyértelmű példa a új Ford Ecoboost motorok.

A közelmúltban egy michigani Traverse City-ben tartott konferencia során az EPA közlekedési és levegőminőségi irodájának igazgatója, Chris Grundler elmondta, hogy az ügynökség szorosan együttműködik a gyártókkal az adatok gyűjtésében annak meghatározása érdekében, hogy az oktánszám növekedésének előnyei a kibocsátás csökkentésében, De ahogy mondtam, „2025 után arról fogunk beszélni, hogy milyen lesz az üzemanyagok jövője, és mi az optimális kombináció ezek és az autóipari technológia között. Ez nem olyan egyszerű, mint megkérni a szakértőket az oktánszám növelésére, és tiszteletben kell tartani a törvényt ".

„Az ügynökség csak 2007-ben tudta szabályozni az oktánszámot. Ebben az évben a Legfelsőbb Bíróság úgy döntött, hogy az üvegházhatású gázok károsak ", Grundler kijelenti.

De nem csak arany csillog. Bár egyes vezetők, mint például Nicholson, azt mondják, hogy magasabb oktánszámra van szükségük a benzinben, hogy növeljék motorjaik hatékonyságát, a valóság az, hogy ezt a témát csak néhány ipari konferencia tárgyalja, vagy amikor az újságírók kérdezik, mivel a nagy többség alig nyomást gyakorol az illetékes hatóságok elé a változás elérése érdekében. És tulajdonképpen van értelme. Ha figyelembe vesszük, hogy a prémium benzin ára jóval magasabb a normálnál, logikus, hogy a gyártók nem akarják vásárlóikat arra kényszeríteni, hogy vásárolják meg, mert amikor megérintik a zsebünket, mindannyian tudjuk, mi történik ...

Változás azonban lehetséges. A normál és a jobb minőségű üzemanyagok közötti árkülönbség nagy része ennek köszönhető ezek előállítási mennyiségéhez és a finomítás költségeihez. Ezért, ha az EPA-rendelet magasabb oktánszámot követel meg, a kettő közötti különbségek csökkenne, és ez nem egyszerű feltételezés, vannak precedensek. Amikor az EPA egy évtizeddel ezelőtt úgy döntött, hogy csökkenti a kén mennyiségét a dízelüzemekben, a nagyvállalatok azt jósolták, hogy az ára az egekbe szökne a finomítási költségekből. Ma már sok olyan területen van, ahol a gázolaj olcsóbb, mint a szokásos benzin.

Mindenesetre, ha oktánszámról van szó, az EPA-nak hallgatnia kell többek között az autógyártókat, a finomítókat, az etanolipart, a környezeti csoportokat és a fogyasztókat. A probléma? Hogy nem mindegyik hajlandó elfogadni a változást.