2025-ben működne

Oroszország új Ekranoplane-t tervez: súlya 600 tonna lesz, és legfeljebb 500 utast szállíthat. Csaknem 550 km/h végsebességet érhet el

Oroszország ismét bejelenti egy új közlekedési Ekranoplane modell közelgő megépítését, amelyet ezúttal hatalmas sarkvidéki területeinek kommunikációs igényeinek kielégítésére terveztek. Az új gépnek lett volna súlya 600 tonna, több mint 100 méter hosszú és 70 szárnyfesztávolságú legfeljebb 500 utas szállítására képes, és képes elérni a csaknem 550 km/h maximális sebességet; hogy békés szándékát aláhúzza, „megmentőnek” (megmentőnek) hívják, bár őt már „sarkvidéki szörnynek” is hívták. Miért akarja Oroszország tulajdonképpen megalkotni ezt az új modellt, amelyet a világ legfurcsább repülőgépének tartanak? És mindenekelőtt mi lesz ez az új Ekranoplane?

oroszországba

Az Izvestia újság szerint, amely az ország egyik fő területe, az új Ekranoplano első prototípusa 2022-ben vagy 2023-ban indul, 2025-re teljes működési kapacitással. Az orosz sarkvidék hatalmas kiterjedésének lefedése; Csak szállítási küldetésekről esett szó, de rakétákkal való felszerelése nem jelentene nagy problémát. A tervezés és kivitelezés mögött álló vállalat az orosz Alekszejev Tervező Iroda.

A szuperszonikus járatok három év múlva térnek vissza

A szovjet időkben az ország számos koncepciót és prototípust dolgozott ki ennek a félig légi, félig tengerészeti szállítási rendszernek, bár egyik sem állt be. A „talajhatás” alapján Amikor egy repülőgép szárnya alacsony magasságban összenyomja a levegőt a szárny és a föld között, az ötlet nagy sebességet és nagy szállítási képességeket ígér, és számos alkalommal és országokban kutatták és próbálták megvalósítani. De a gyakorlati problémák azt jelentették, hogy a koncepciók soha nem érvényesültek maradéktalanul, kivéve a nagyon speciális helyzetekben alkalmazott kis modelleket. Ezúttal más lehet.

Az Ekranoplane egy olyan gondolat, amely nem hajlandó meghalni, bár (nagyon találóan) még soha sem vette le teljesen. A koncepció egyszerű: használja ki azt a „talajhatást”, amely növeli a szárny emelését, ha az közel van egy sík felülethez, és összenyomja a légpárnát mindkét sík között. Megfelelő szárnyprofil kialakítással, amely eltér a hagyományos repülőgéptől, ez lehetővé teszi nagy sebességű és/vagy hatalmas teherbírású járművek számára alacsonyabb üzemanyag-fogyasztással, mint egy hagyományos repülőgépénél, mindaddig, amíg alacsony magasságban (gyakorlatilag 3 és 12 méter között) tartják őket sík felületen, például az óceánon.

Ily módon olyan eszközöket lehet létrehozni, amelyek hasonlóak egy nagy szállítósíkhoz, de hatalmas teherbírásúak, vagy gyors rakétákkal felfegyverzett támadójárművek, amelyek szintén nem feltűnőek a radaron, ha nagyon alacsony magasságban üzemel. Mindez miatt az Ekranoplano nagyon érdekes fogalom a katonaságban (nagy gyors szállítás, tengeri támadó járművek és kétéltű rohamos járművek), valamint polgári (nagy rakomány szállítása, keresés és mentés) is. legalábbis papíron.

A KM, az egyik első Erkanoplane 1966-ban hajtotta végre első járatát. És megdöbbentette a nyugati hírszerző szolgálatokat

A jelenség ismert volt, de ha nem az orosz-szovjet mérnök, Rosztislav Jevgénievics Alekszejev lehet, hogy soha nem lett operatív jármű. Szárnyashajó típusú hajókon dolgozott, amelyekben a víz alatti uszonyok addig emelik a hajótestet, amíg az teljesen ki nem válik a vízből, ezáltal csökkentve az ellenállást és növelve a sebességet, Alekszejev rájött, hogy a „talajhatás” előnyeit közvetlenül ki lehet használni uszony nélkül.

Ezenkívül rájött, hogy egy nagy repülőgépnek előnye van, mivel a szárnyfesztávolság lehetővé teszi a repülési magasság növelését anélkül, hogy elveszítené az emelés növekedését; minél nagyobb a magasság, annál kevesebb probléma van a lehetséges akadályokkal, ami elméletileg lehetővé teszi az Ekranoplane használatát repüljön többé-kevésbé sík felületen, beleértve a sík földet, a mocsarakat vagy a jeget. Bár természetesen a legjobb felszín a tenger. Miután 1961-től meggyőzte a katonai parancsnokokat ötletében rejlő lehetőségekről, és számos nagyobb és nagyobb prototípust épített, Alekszejev megépítette a KM-et, amely 1966 októberében indult első repüléssel. És ez meghökkentette a nyugati kémszolgálatokat.

Abban az időben a „Corona” sorozatból származó kémszatellit fényképeket készített a Kaszpi-tengeren manőverező furcsa járműről. Valami hasonló volt egy csaknem 100 méter hosszú, rövid szárnyú (32 és 40 m közötti szárnyfesztávolságú) hajóhoz, amely majdnem 500 km/h sebességgel képes volt fejlődni a víz felett. A nyugati arzenálban semmi sem közelítheti meg ezeket a méreteket és sebességeket a vízben. Amerikai elemzők "Kaszpi-szörnynek" nevezték el.

Amikor több adatot kaptak, felfedezték, hogy maximális tömege 540 tonna: Olyan volt, mint két Boeing 747 Jumbo együtt. A KM meghajtása 10 Dobryin VD-7 sugárhajtóműből állt, kettő a farokban és 8 két uszonyban a pilótafülke mindkét oldalán, az íjban; Ezeknek állítható fúvókáik voltak, amelyek lehetővé tették a légsugarak irányítását a szárnyak alatt az emelés növelése érdekében.

A hidroplánhoz hasonló hajótesttel épített szörnyű készülék felgyorsult a víz felett, míg felszállt, és elérte a 3 méter magasságot (az eredeti verziókban), ami a prototípus egymást követő módosításai révén megnőtt, hogy lehetővé tegye az „ugrást”. 20 méter magas, magasság; elég ahhoz, hogy akár 5 méteres hullámok felett is repülhessen. Annak ellenére, hogy pazarló szovjet motorjai voltak, és tekintettel arra, hogy a repülés közbeni fogyasztás a hagyományos repülőgép fogyasztásának negyedét tette ki, a KM hatótávolsága 2000 km volt.

Röviden: ez volt a platform félelmetes katonai potenciállal a sebesség, szállítási kapacitás és elérés. A KM prototípusa egy 1980-ban bekövetkezett balesetben veszett el, amikor egy tapasztalatlan pilóta nem megfelelő módon reagált egy manőverben felemeléssel és gyorsítással, ahogy azt egy hagyományos repülőgépen tette volna; a gép elsüllyedt, és nem tudott felépülni. Ezzel párhuzamosan egy másik, ugyanolyan rendszerű, de valamivel kisebb eszközt fejlesztettek ki, az A-90 Orlyonok (harrier), amely kétéltű leszálláshoz volt adaptálva.

Az A-90 58 méter hosszú és 31,5 méter széles volt, és körülbelül 140 tonna volt; Meghajtása a farokban egy Kuznyecov NK-12mk turbopropellátoros motorral, az íjban pedig két Kuznyecov NK-8 turboventilátorral történt, hogy felszállás közben levegőt juttasson a szárnyak alá. Akár 40 tonna rakományt is szállíthat, vagyis legfeljebb 150 felszerelt katona vagy két könnyű páncél. Képes volt elérni a 400 km/h sebességet, 1500 km-es hatótávolsággal, egy extra részletességgel: akár 300 méteres magasságot is elérhetett, elveszítve ezzel a „talajhatás” előnyeit, de lehetővé téve az akadályok megtisztítását visszatérés előtt. 3 m magasan. Ez fontos katonai előnyt jelentett azzal, hogy lehetővé tette számára, hogy például átdöbbentse a durva tengeri területeket vagy a parti védelmet.

A Szovjetunió legfeljebb 120 orlyonokot akart megszerezni, de 1985-ig csak négy példány készült el; a Szovjetunió felbomlása és az orosz haditengerészet pénzhiánya miatt a projekt felhagyott. Közülük három 1993-ig működőképes maradt és az orosz ipar kacérkodott azzal a gondolattal, hogy a szobát polgári járművé alakítsák át, de a tervek semmit sem hoztak.

Az Ekranoplano egy másik másik modelljét 1970 és 1986 között építették, ezúttal egy támadási küldetéssel: az MD-160 Lun. A KM-hez hasonlóan, de kisebb (74 méter hosszú, 44 méter szárnyfesztávolságú, 400 tonna súlyú) Lun nyolc NK-87 turbofan motorral rendelkezik, amelyek az orrúszókra vannak felszerelve, és nincsenek hátsó motorjai; Ez a leggyorsabb Ekranoplane, eléri az 550 km/h sebességet, és képes arra „Ugrás” akár 500 méter magasig és 40 tonna rakományt tud szállítani 2000 km-re.

Hajóellenes járműként pusztító lenne: nehezen észlelhető a láthatár alatt repülve, nagyon gyorsan és képes rémisztő rakéták kilövésére

De magában hordoz hat rakétacsövet is, amelyek P-270 Moskit hajóellenes rakétákkal vannak felszerelve, egy félelmetes, 120 km-es hatótávolságú és 5 Mach sebességű fegyverrel, amely képes 320 kg-os robbanófejet hordani hagyományos vagy 120 kilotonnás nukleáris robbanóanyagokkal. A hatótávolság maximalizálása érdekében a farokban magasan elhelyezett radar radomák. Hajóellenes járműként pusztító lenne: nehezen észlelhető, amikor a láthatár alatt repül, nagyon gyorsan és képes egy rettentő, szinte hiperszonikus rakéták kilövésére, amelyek sebezhetetlenek a parti akadályok, torpedók vagy aknák számára, és félelmetes hatékonysággal képes konkrét támadásokat végrehajtani. Szerencsére a nyugati haditengerészet számára a Szovjetunió összeomlása miatt csak egy Lun épült, amely egy száraz dokkban rohad a kaszpi Kaspiysk haditengerészeti támaszponton. A második befejezetlen példányt gyorsmentő járműként akarták módosítani; megkeresztelték, ahogy Spasatel soha nem fejezte be.

Azóta sok ország kísérletezik az Ekranoplanes-szel, szinte mindig nagyon kicsi és civil, gyakran orosz technológiával vagy segélyekkel. Kína több közepes polgári közlekedési modellt épített, és néhány amerikai polgári társaságot is. Irán még katonai szolgálatba állította egy kis modellt, a Bavar-2-t, a 70-es évek szovjet prototípusának másolatát, amely két személyzeti tagot szállít és propellermotorral működik; az operatív verziókból hiányzik a fegyver, és feltehetően felderítik őket.

Bandar Abbászban, a Perzsa-öböl bejáratánál található székhelyük kiegészítené a többi motorcsónakot támadás „raj” küldetésekben hogy háború esetén megpróbálja blokkolni a forgalmat. A Boeing Pelican ULTRA nehéz szállítási projektje - szigorúan véve - nem egy Ekranoplane, mivel hagyományos repülőtereken száll le és száll fel, bár a „földi hatást” felhasználhatja az üzemanyag-fogyasztás csökkentésére hosszú járatokon.

Oroszországban tartják életben a technológiát, egymást követő prototípusok és projektek jelentek meg a katonai vásárokon. Ilyen például az Orion-14 és az Orion-20 személygépjármű-projekt, utóbbi egy közepes méretű prototípus, amely 2015-ben látványos balesetet szenvedett, de a kereskedelmi forgalomba hozatal céljából most tért vissza tesztekre. Az Alekszejev Tervező Iroda cége, amely az Ekranoplano-t tervező mérnökről kapta a nevét, elkötelezett a jármű újraélesztése mellett. Meglátjuk, hogy ezúttal a szörnyű (bár érdekes) koncepciótól a gyakorlati valóságig megy. A változásért.