A JÖVŐ A KERÉKPÁRKAL

Az elmúlt évek városi tendenciája az, hogy a gyalogosok és a kerékpárosok számára visszaszerzik az utakat. Az olyan önkormányzatok vezetnek az élen, mint Oslo vagy Hamburg

Több mint egy évszázadon át a nyugati világ nagyvárosai kérdés nélkül alkalmazkodtak egy új valósághoz, amelyben mindennek a mércéje volt az autó és nem a gyalogos. Az utcákat kiszélesítették, hogy a járdák rovására utat engedjenek az autóknak, elkerülő utakat hoztak létre a város összes pontjának gyors összekapcsolására, és a távolságokat még nagyobbá tették. A tendencia Európában jelenleg ellentétes, és a legújabb városi projektek célja a gyalogos és a kerékpáros újbóli elhelyezése a városi mobilitás főszereplőjeként.

szociális

Ennek jó okai vannak. Egyrészt a szennyezés exponenciális szaporodása, amely Madrid polgármesteréhez vezetett, Manuela Carmena, javaslatot tenni 2025-re, hogy a 2000 és 2006 előtt nyilvántartásba vett benzines és dízel autók más hasonló korlátozások mellett nem közlekedhetnek a központon. Sok más település javasol hasonló intézkedéseket nemcsak lakói egészsége érdekében, amint azt a fővárosi polgármester javasolta, hanem a polgárok számára vonzóbb város építésének, sőt bizonyos terrorista akciók megakadályozásának módjaként is.

Oslo lehet az első forgalom elől elzárt város, de Helsinkiben, Hamburgban, Koppenhágában, vagy akár Párizsban vagy Madridban kezdenek megjelenni a javaslatok

Ez néhány észak-európai város esetében így van, amelyek még a belváros forgalmának abszolút lezárását és a parkolóhelyek cseréjét javasolják a kerékpárok számára. A paradigmatikus példa Oslo (Norvégia), amely - amint arra a „The Guardian” felidézte - „első európai város lehet teljes és állandó zónaész el van zárva a forgalom elől”. De a lista sokkal hosszabb lehet, és különböző árnyalatokkal Párizs - amelynek javaslata a szennyezés csökkentésére hasonló a madridi javaslathoz -, Helsinki, Koppenhága vagy Hamburg is szerepelhet benne.

E projektek megvalósításának folyamata segíthet megérteni a jövőt. Nemcsak a legavantgárdabb elképzelések ismerete, hanem az általuk felvetett nehézségek megértése és az ellenállások, amelyekkel általában szembesülnek. Oslo esete ismét paradigmatikus, mivel ambiciózus kezdeti tervét át kellett gondolni a szomszédok tiltakozásaival szemben. A főváros az előőrs volt: először Oslo 2019-et tűzte ki határidőnek, hogy az összes autót eltávolítsák a belvárosból, ami 2025-re a norvég többi várossal is megtörténhet.

Kötélhúzás: engedjen meggyőzni

Maga a norvég városi tanács magyarázza: „Zöldebb és szorosabb várost akarunk létrehozni ott, ahol van helyet mindenkinek”, Elolvashatja az oldalukon. "A város élete élénk, a levegő tisztább lesz, a gyalogosok és a kerékpárosok számára pedig jobbak a körülmények." Az első lépés egy olyan 1,7 négyzetkilométeres terület létrehozása lesz, amelyben az utakat kerékpárutak váltják fel, és gyalogos utcák, terek és szabadtéri piacok szaporodnak, és amelyet „a városi tanács együttműködésével kell létrehozni. lakosok, vállalkozások és szervezetek ”.

Az autók betiltása helyett a parkolók megszüntetése mellett döntöttek, így a központon áthaladó járművek csak áthaladnak

Az egész 2015 októberében kezdődött, egy baloldali koalíció megérkezésével a városi tanácsba. Egyik prioritásuk a fővárosban a szennyezés több mint valószínű növekedésének leküzdése volt - ez év januárjában a madridihoz hasonló intézkedésre kényszerültek, hogy betiltsák a dízel autók forgalmát - amelyet az ország belátható növekedése váltott ki. népesség. Első döntése tehát az volt, hogy bezárja ezt az 1,7 négyzetkilométeres területet a személygépkocsik elől. Látszólag egyszerűbb döntés Norvég szokások és a város kialakítása mint más helyeken, például Madridban, ahol a munkavállalók nagy része a külvárosból vagy a kollégiumi városokból származik.

Az új helyi önkormányzatot gyorsan ellenállta a város kereskedői szövetsége, amely túl drasztikus változásnak tartotta, amely halálosan megsebezheti a kereskedelmet. Tehát a Zöld Párt úgy döntött, hogy késlelteti a dolgokat, felismerve, hogy a teljes tiltás problémát jelenthet az áruk mozgása szempontjából, de azt is, hogy a negatív válaszok lágyításának módja. Az alternatíva azonban meglehetősen különös volt: az autók betiltása helyett úgy döntöttek, hogy megszüntetik a parkolókat, így minden központon áthaladó jármű csak áthalad, a lakók külön.

A projekt mintegy 600 parkolóhelyet szüntet meg, amelyeket parkok, terek vagy kerékpáros helyek váltanak fel, amelyeknek az új városi elrendezésben a mozgás legfőbb alternatívájának kell lenniük. "2018 folyamán sok utcát gyalogos zónává és közös terekké alakítanak, amelyek csak a szigorúan szükséges forgalmat teszik lehetővé" - mondja a városi tanács. "Most azon dolgozunk, hogy meghatározzuk, melyek a legmegfelelőbb megoldások, és kinek lesz jogosítványa." A terve az, hogy elérje konkrét döntések a város egyes utcáira és területeire vonatkozóan és értékelje a következményeket 2019-ben: két jó tanulság lehet annak megértése, hogy a rohanás általában nem hasznos, és annak megértése, hogy a városok nem homogén entitások.

A zöld a szín

Az Európa-szerte fontolóra vett javaslatok közül sok nem áll olyan távol a Barcelonában már végrehajtottaktól, a szuper-szigeteken át a zöldterületek bővítéséig; a katalán főváros az előőrsünk. Mindazonáltal még mindig kevés olyan város van, amelyik teljesen el meri zárni a forgalmat az autók előtt, és talán mindegyikben az a közös, hogy ipari városokról van szó, amelyek az elmúlt két évszázadban fejlődtek ki, és amelyek fejlődése ezért nagyon eltérő volt. a modern kor elrendezései.

Koppenhága „26 kerékpáros sziklát” épített, amelyek összekötik a város központját a külvárosokkal

Ez a helyzet Hamburg esetében, amely 2035-ig azt tervezi, hogy bezárja utcáit az autók elől. A 2014-ben elindított „gruenes netz” (vagy „zöld hálózat”) terv célja a parkok, udvarok, játékterek és gyalogosok vagy kerékpárok ösvényei, amelyek a város 40% -át lefedik. A motiváció ismét a szennyezés csökkentésére irányul, miközben megpróbálja javítani a polgárok életminőségét, és mellesleg, az árvizek negatív hatásainak csökkentése éghajlatváltozás vezérli. "Lehetőséget kínál az embereknek a gyaloglásra, az úszásra, a vízi sportolásra, a piknikezésre, az éttermekbe járásra vagy a természet megfigyelésére" - magyarázta a városi tanács szóvivője.

Sok esetben a javaslatok mögött álló ötlet kiegészíti a 20 perces városok elképzeléseit, amelyek minden polgár számára gyorsan hozzáférhető szolgáltatásokat nyújtanak, anélkül, hogy autót kellene használniuk. Nem csak a szennyezés csökkentéséről, a helyi kereskedelem fellendítéséről vagy a zöld iparágakban rejlő lehetőségek maximalizálásáról szól, hanem mindenekelőtt arról újjáépíteni emberi léptékben olyan városok, amelyeket évtizedek óta az autósok javára terveztek. Valami, ami Koppenhágában is történt, amely „26 kerékpáros szuperutat” épített, amelyek összekötötték a belvárost a külvárosokkal.

A hangot adó barcelonai projekt

Barcelona erőteljes erőfeszítései ennek a tendenciának a megfordítására a távoli eredetét a város második városi övezetét (Badalona, ​​Santa Coloma de Gramanet, Sant Adrià de Besòs) körülvevő degradált folyami területek helyreállításának kísérleteiben találták az 1980-as években. Ebben az esetben a folyamat azonban fordítva történik., a város szívétől a külvárosig, ahol az ellenség már nem az ipari kor nagy és szennyező gyárai, hanem a fehérgalléros munkák korának szennyező magánjárművei.